Моє життя та праця

Розділ I. Початок бізнесу

31 травня 1921 року «Форд Мотор Компані» випустила автомобіль № 5 000 000. Тепер він стоїть у моєму музеї поруч із маленьким газоліновим візочком, із якого я почав свої досліди й який уперше поїхав навесні 1893-го на моє превелике задоволення. Я їздив на ньому якраз тоді, коли шпаки прилетіли до Дірборну, а вони завжди повертаються 2 квітня. Обидва екіпажі – цілком різні за своїм зовнішнім виглядом і майже так само несхожі за будовою та матеріалом. Лише схема дивним чином майже не змінилася, за винятком певних деталей, які ми викинули в нашому сучасному автомобілі. Той маленький старий візок, незважаючи на свої два циліндри, пробігав двадцять миль на годину і проїздив із своїм резервуаром лише на 12 літрів повних шістдесят миль. І тепер він такий же, як і першого дня. Схема розвивалася не так швидко, як удосконалення техніки та пристосовуваність матеріалів. Певна річ, вона також удосконалилася: сучасний «форд» «Модель Т» має чотири циліндри, автоматичний пусковий пристрій і взагалі в усьому зручніший і практичніший екіпаж. Він простіший за свого попередника, але майже кожна його запчастина вже була у першій моделі. Зміни витікали з наших досліджень конструкції, а не з винаходження нового принципу. Відтак я отримав звідси важливий урок: краще докласти максимум зусиль для вдосконалення хорошої ідеї замість гонитви за новітніми ідеями. Гарна ідея дає саме стільки, скільки можна осилити відразу.

Життя фермера змушувало мене винаходити нові та кращі транспортні засоби. Я народився 30 липня 1863 року на фермі неподалік від Дірборну в Мічиґані. І моє перше враження, про яке можу згадати, свідчить: у господарстві було занадто багато роботи порівняно з її результатами. І дотепер маю подібні відчуття щодо селянського життя.

Існує легенда, що мої батьки були дуже бідні і їм жилося нелегко. Вони дійсно були небагаті, але не йдеться про справжню бідність. Серед мічиґанських фермерів вони були навіть заможні. Мій рідний будинок і досі ще цілий і разом із фермою входить до складу мого маєтку.

На нашій, як і на інших фермах, використовувалося занадто багато важкої ручної праці. Вже з ранньої юності я зрозумів, що багато чого можна робити інакше, якимось кращим чином. Тому захопився технікою. Та й моя мати завжди стверджувала, що я природжений технік. У мене була майстерня з усілякими металевими конструкціями замість інструментів до того, як я зміг назвати щось своєю власністю. У той час не існувало ще жодних новомодних іграшок, усе, що ми мали, то була наша власна продукція. Моїми іграшками були інструменти, як і тепер. Кожен уламок машини ставав моїм скарбом.

Найважливіша подія моїх дитячих років – зустріч із локомобілем, миль за вісім від Детройту, коли ми якось їхали до міста. Мені було тоді дванадцять. Другою за важливістю подією, яка припадає на той самий рік, став подарований мені годинник.

Я уявляю собі ту машину, ніби це було вчора; це був перший віз без коня, який я бачив у житті. Механізм головним чином призначався для використання молотарки та лісопилки і складався з примітивної пересувного агрегату з паровим котлом: позаду була приладнаний чан із водою і ящик із вугіллям. Правда, я бачив уже багато локомобілів, які перевозилися кіньми, але цей мав сполучний ланцюг, що вів до задніх коліс підводоподібної підставки, на якій стояв паровий казан. Машину встановили над паровим казаном, і один-єдиний чоловік на платформі позаду парового казана міг нагортати лопатою вугілля й керувати клапаном і важелем. Ця машина була збудована у «Ніколса, Шепарда і К°» у Батл-Кріку. Про це я дізнався негайно. Машину зупинили, щоб пропустити нас із кіньми, і я, сидячи позаду воза, затіяв розмову з механіком, перш ніж мій батько, який правив, примітив це. Механік був дуже радий, що міг усе пояснити, адже пишався своєю машиною. Він показав мені, як знімається ланцюг із рушійного колеса й як одягається невеликий приводний пасок, аби урухомити інші машини. Він розповів, що машина робить двісті обертів на хвилину і що сполучний ланцюг можна відчепити, щоб зупинити локомобіль, не зупиняючи дії машини. Останнє пристосування, хоч і в зміненій формі, зустрічається і в нашому сучасному автомобілі. Воно не має значення в парових машинах, які легко зупиняти і знову запускати, але дуже важливе в двигунах.

Цей локомобіль спровокував мою зацікавленість автомобільною технікою. Я почав будувати моделі, і через кілька років мені вдалося створити одну цілком придатну. З того часу, як я дванадцятирічним хлопчиком зустрівся з локомобілем, і дотепер уся потуга мого інтересу спрямована на створення автоматичної рухомої машини.

Коли я їздив до міста, мої кишені завжди були набиті всіляким мотлохом: гайками й уламками заліза. Нерідко мені щастило роздобути зламаний годинник, і я намагався його лагодити. У тринадцять років мені це вдалося, і годинник потім працював відмінно. З п’ятнадцяти років я міг ремонтувати майже всі годинники, хоча мої інструменти були надзвичайно примітивними. Такий досвід напрочуд цінний. З книжок не можна навчитися нічому практичному, а машина для механіка – те саме, що й книги для письменника, і справжній механік мав би знати, як виготовляється все. Так він знайде ідеї, й якщо у нього є голова на плечах, то й спробує їх застосувати.

Я ніколи не міг ґрунтовно зацікавитися фермерською працею, бо хотів мати справу з машинами. Мій батько не дуже схвалював моє захоплення механікою. Він прагнув, аби я став фермером. Коли в сімнадцять років я закінчив школу і став учнем у механічній майстерні Драйдока, мене вважали майже втраченим. Навчання мені далося легко, без зусиль – усі необхідні для механіка знання я засвоїв задовго до закінчення терміну мого трирічного учнівства. Але до того у мене був ще й потяг до тонкої механіки й особлива пристрасть до годинників, тому ночами я працював у ремонтній майстерні одного ювеліра. Свого часу, в ті молоді роки, у мене було, якщо не помиляюся, понад 300 годинників. Я підрахував, що вже можу приблизно за 30 центів сам виготовляти справжні годинники, і хотів зайнятися цією справою. Однак облишив її, довівши собі, що годинники загалом не належать до безумовно необхідних предметів у житті, і саме тому не всі люди будуть їх купувати. Як я дійшов до цього дивовижного висновку, вже добре й не пам’ятаю. Я терпіти не міг нудної роботи ювеліра та годинникаря, за винятком тих випадків, коли вона вимагала особливо важких завдань. Уже тоді я хотів створювати якийсь продукт для масового споживання. Приблизно в ті ж часи в Америці запровадили загальний час для залізничного руху. Доти орієнтувалися по сонцю, і довго залізничний час не збігався з місцевим, як і тепер, після запровадження літнього часу. Я багато експериментував, і мені вдалося виготовити годинник, який показував обидва часи. Він мав подвійний циферблат і вважався по всій окрузі безумовною пам’яткою.

1879 року, майже через чотири роки після моєї першої зустрічі з локомобілем Ніколса та Шепарда, я почав їздити на локомобілях, а коли моє учнівство скінчилося, – став працювати разом із місцевим представником компанії «Вестінгауз» як експерт із збирання та лагодження їхніх локомобілів. Та машина була дуже схожа на шепардівську, за винятком того, що тут машина розмістилася спереду, а паровий казан позаду, причому енергія передавалася заднім колесам за допомогою приводного паска. Машини проходили до дванадцяти миль за годину, хоча швидкість пересування відігравала в конструкції другорядну роль. Іноді їх застосовували також і для переміщення важких вантажів, а якщо власник випадково працював у той самий час і з молотарками, то він просто прив’язував свою молотарку й інші прилади до локомобіля та їздив із ферми на ферму. Я замислився над питанням ваги та вартості локомобілів. Вони важили багато тонн і були такі дорогі, що лише великий землевласник міг їх придбати. Часто власниками були люди, які займалися молотьбою як фахом, або то були власники пилорам та інших виробництв, – їм були потрібні перевізні двигуни.

Ще раніше мені спала на думку ідея збудувати легкий паровий візок, який міг би замінити кінну тягу трактора в надзвичайно важкій оранці. Водночас мені подумалося, як я тепер неясно пригадую, що той самий принцип можна було б застосувати і до екіпажів, і до інших транспортних засобів. Ідея екіпажа без коней була тоді надзвичайно популярною. Вже багато років, по суті з часу винаходу парової машини, тривали про те розмови. Однак спочатку ідея екіпажа здавалася мені не настільки практичною, як ідея машини для важкої сільської роботи, а з усіх сільських робіт найважчою була оранка. Наші дороги були кепські, і ми не звикли багато їздити. Одне з найбільших завоювань автомобіля полягає в позитивному впливі, який він справляє на кругозір фермера, адже значно розширяє його. Звичайно, ми не їздили до міста, якщо там не було якихось важливих справ, та й тоді їздили не частіше, ніж раз на тиждень. А за негоди навіть і рідше.

Як досвідчений механік, в розпорядженні якого була пристойна майстерня на фермі, я з легкістю міг збудувати паровий візок або трактор. При цьому мені спало на думку використовувати його й як засіб пересування. Я був непохитно переконаний, що тримати коней невигідно, беручи до уваги працю та витрати з їхнього утримання. Отже, потрібно було винайти та збудувати парову машину, достатньо легку, щоб тягти звичайний віз або плуг. Трактор здавався мені найоптимальнішим. Перекласти важку, нестерпну роботу фермера з людських плечей на сталь і залізо – це завжди було головним предметом моїх мрій. Лише обставини винні в тому, що я спочатку звернувся до виробництва екіпажів. Я врешті-решт зрозумів, що люди виявляли більший інтерес до машини, на якій вони могли б їздити сільськими дорогами, ніж до знаряддя для польових робіт. Навіть маю сумнів, що легкий польовий трактор узагалі міг прижитися, якби автомобіль поступово і переконливо не змінив світосприйняття фермера. Але я забігаю вперед. Тоді ж я думав, що фермер більше цікавитиметься трактором.

Я побудував візок із паровим двигуном. Він функціонував. Паровий казан опалювався нафтою, сила двигуна була великою, а контроль за допомогою запобіжного клапану був простим, впорядкованим і надійним. Але паровий казан містив у собі небезпеку. Для того, щоб досягти необхідної сили без надмірного збільшення ваги й об’єму двигуна, машина мала перебувати під високим тиском. А тим часом не дуже приємно сидіти на паровому казані під таким тиском. Щоб хоч якось убезпечити його, доводилося настільки збільшувати вагу, що цим неодмінно знищувалася перевага, набута високим тиском. Два роки я продовжував свої досліди з різними системами парових казанів – і врешті-решт відмовився від ідеї дорожнього візка, що рухається парою. Я знав, що англійці використовують на своїх сільських дорогах парові екіпажі, які були справжніми локомотивами і могли тягти цілі обози. Не важко збудувати важкий паровий трактор, придатний для великої ферми. Але у нас немає англійських доріг. Наші дороги знищили б будь-який великий і потужний паровий трактор. Мені також здавалося, що не варто будувати важкий трактор, адже його могли б купити лише декілька заможних фермерів.

Але від ідеї безкінного екіпажа я не відмовився. Моя робота з представником компанії «Вестінгауз» зміцнила мою впевненість, що паровий двигун не придатний для легкого екіпажа. Тому я залишався на тій роботі ще лише один рік. Важкі парові машини та трактори не могли мене вже нічому навчити, і мені не хотілося гаяти час на роботу, яка нічого не дає. Кількома роками раніше, в часи мого учнівства, я прочитав в одному англійському журналі про «тихий газовий двигун», який якраз з’явився в Англії. Гадаю, що то був двигун Отто. Він діяв зі світильним газом і мав один великий циліндр, тому передача була нерівномірною та вимагала надзвичайно важкого махового колеса. Що стосується ваги, то на фунт металу додавалося набагато менше роботи, ніж із паровою машиною, і це, здавалося, робило застосування світильного газу для екіпажів узагалі неможливим. Я зацікавився двигуном лише як машиною в принципі. Стежив за його розвитком в англійських та американських журналах, які опинялися у нашій майстерні, особливо цікавився кожним аргументом на користь заміни світильного газу іншим газом – отриманим із парів газоліну. Ідея газового двигуна була аж ніяк не новою, але тут сталася перша серйозна спроба винести цей продукт на ринок. Його зустріли швидше з цікавістю, ніж із захопленням, і мені не згадати нікого, хто вважав би, що двигун внутрішнього згоряння може мати подальше поширення. Всі розумні люди беззаперечно доводили, що такий двигун не може конкурувати з паровою машиною. Вони не мали ні найменшого припущення про те, що колись він завоює собі місце під сонцем. Усі мудрі та досвідчені люди, що завжди точно знають, чому не можна зробити те-то і те-то, адже бачать усі межі та завади, – скептично ставилися до того двигуна. Тому я ніколи не беру на службу вузькопрофільних фахівців. Якби я хотів знищити конкурентів нечесними засобом, то порадив би їм саме таких фахівців. Отримавши масу «розумних» порад, мої конкуренти не могли б і приступити до роботи…

Мене цікавив газовий двигун, тому я стежив за його розвитком. Але я робив це, винятково з цікавості, приблизно до 1885-го чи 1886 року, коли відмовився від парової машини як двигуна для візка, якого хотів якось збудувати, і був змушений шукати нової рушійної сили. 1885-го я лагодив двигун Отто в «Іґґл Айрон Воркс» у Детройті. В усьому місті не було нікого, хто знав би, як це робити достеменно. Подейкували, що я можу це зробити, і, хоча досі ніколи не мав справи з двигунами Отто, я взявся за роботу і щасливо її скінчив. Так я отримав можливість вивчити новий двигун із перших рук і 1887 року сконструював собі модель за наявним у мене чотиритактним взірцем лише для того, щоб переконатися, чи правильно я збагнув принцип. Чотиритактний двигун – це той, де поршень має чотири рази пройти крізь циліндр, щоб розвинути силовий ефект. Перший хід вбирає газ, другий його стискає, третій доводить до вибуху, а четвертий виштовхує зайвий газ. Маленька модель працювала дуже добре, вона мала однодюймовий діаметр і тридюймовий хід поршня, працювала на газоліні і хоча й віддавала трохи енергії, але була відносно легшою за всі машини, що були на ринку. Я подарував її згодом одному молодику, який хотів отримати її для певних цілей, ім’я його вже й забув. Двигун був розібраний, він став вихідним пунктом для моїх подальших робіт із двигунами внутрішнього згоряння.

У той час я жив знову на фермі, куди повернувся не стільки для того, щоб стати фермером, скільки для того, щоб продовжувати свої досліди. Як учений-механік я влаштував тепер першокласну майстерню замість «іграшкової» майстерні дитячих років. Батько запропонував мені сорок акрів лісу, якщо забуду про машини. Я на якийсь час погодився, адже така робота дала мені можливість одружитися. Я організував пилораму, запасся перевізним двигуном і взявся рубати та пиляти дерева в лісі. Частина перших дощок і балок пішла на будиночок на нашій новій фермі. Це було на самому початку нашого подружнього життя. Будинок був невеликий, усього 31 квадратний фут, півтора поверхи, але в ньому було затишно. Я збудував поруч майстерню і, коли не був зайнятий рубанням дерев, працював над газовими машинами, вивчаючи їхні властивості та функції. Я читав усе, що потрапляло в мої руки, але найбільше вчився на власному досвіді. Газова машина – таємнича річ, вона не завжди діє як треба. Уявіть лишень, як могли поводитися ці перші моделі.

1890 року я вперше став працювати з двома циліндрами. Одноциліндровий двигун був цілком непридатний для транспортної мети – махове колесо було занадто важким. Після закінчення роботи над першим чотиритактним двигуном Отто, і ще раніше, ніж я наважився взятися за двоциліндровий двигун, я виготовив чимало машин із залізних трубок для експериментальних цілей. Відтак отримав солідний досвід. Я дотримувався тієї думки, що двигун із двома циліндрами можна використовувати задля пересування, і вирішив спершу застосувати його до велосипеда в безпосередньому з’єднанні із шатуном, причому заднє колесо велосипеда мало служити маховиком. Швидкість мала регулюватися винятково клапаном. Однак я ніколи не здійснив цього задуму, тому що дуже скоро з’ясувалося, що двигун із резервуаром та іншими пристосуваннями був занадто громіздкий для велосипеда.

Два взаємодоповнюючі один одного циліндри мали ту перевагу, що на момент вибуху в одному циліндрі – в іншому виштовхувалися згорілі гази. Цим зменшувалася важкість махового колеса, необхідна для регулювання.

Робота почалася в моїй майстерні на фермі. Незабаром мені запропонували місце інженера та механіка в «Детройтській електричній компанії» зі щомісячною платнею сорок п’ять доларів. Я погодився, адже це було більше, ніж я міг отримувати на фермі, та й я все одно вирішив покинути сільське господарство. Всі дерева вже були вирубані.

Ми орендували будинок на Беґлі-авеню у Детройті. Майстерня переїхала зі мною і розмістилася в цегляній коморі позаду будинку. Багато місяців я працював в електричній компанії в нічну зміну, тому мені залишалося дуже мало часу для своєї роботи; згодом перейшов у денну зміну і зміг працювати щовечора і цілу ніч проти неділі над новим двигуном. Не можу навіть стверджувати, що робота була важкою. Ніщо, що справді нас цікавить, не є важким для нас. Я був упевнений в успіху. Він неодмінно прийде, якщо працювати старанно. І було надзвичайно важливим те, що моя дружина завжди вірила в мій успіх більше за мене.

Я був змушений почати з азів. Хоча й знав, що чимало винахідників працюють над створенням екіпажа без коня, але не міг вивідати про це якихось подробиць. Найбільші труднощі були пов’язані для мене з проблемою отримання іскри та питанням ваги. Мій досвід роботи з паровими тракторами дуже допоміг мені під час створення. 1892 року я вже мав свій перший автомобіль, та довелося чекати наступної весни, коли він по-справжньому поїхав, на моє превелике задоволення. Той перший екіпаж за своїм зовнішнім виглядом був дещо схожий на селянську бричку. У ньому були два циліндри діаметром два з половиною дюйми з шестидюймовим ходом поршня, розміщені разом над задньою віссю. Я виготовив їх із вихлопної труби однієї придбаної раніше парової машини. Потужність була до чотирьох кінських сил. Сила передавалася від двигуна за допомогою паска на приводний вал і з останнього, за допомогою ланцюга, – на заднє колесо. У візку вміщалося двоє, причому сидіння були закріплені на двох стійках, а кузов розміщувався на еліптичних ресорах. У машини було дві швидкості: одна – десять, інша – двадцять миль на годину, які досягалися перетяганням паска. Для цієї мети слугував поміщений перед сидінням водія важіль із руків’ям. Швидка і водночас тиха хода досягалася його поштовхом уперед. За вертикального розташування хід був холостий. Щоб запустити машину, доводилося рукою повернути руків’я, перевівши двигун на холостий хід. Для зупинки необхідно було лише відпустити важіль і натиснути ногою на гальма. Заднього ходу не передбачалося, а інші швидкості, крім двох названих, досягалися регулюванням подачі газу. Залізні частини для остова візка так само, як сидіння і ресори, я купив. Колеса були велосипедні – двадцять вісім дюймів ширини, з гумовими шинами. Важіль керма я відлив за формою, виготовленою мною особисто. Також сам сконструював усі дрібні частини. Але дуже скоро виявилося, що бракує ще й регулюючого механізму, щоб рівномірно розподіляти наявну силу при криволінійному русі між обома задніми колесами. Весь екіпаж важив близько п’ятисот фунтів. Під сидінням розташувався резервуар, що вміщав дванадцять літрів газоліну, які живили двигун за допомогою маленької трубки та клапана. Запалювання досягалося електричною іскрою. Двигун мав спочатку повітряне охолодження, точніше кажучи, не мав жодного. Я дослідив, що він нагрівається після годинної або двогодинної їзди, і незабаром розмістив ємність із водою навколо циліндра, з’єднавши її трубкою з резервуаром, розміщеним позаду екіпажа.

Всі ці деталі за небагатьма винятками я завбачливо продумав заздалегідь. Так я завжди чиню у своїй роботі:

перш ніж починаю будувати, я креслю план, в якому кожна деталь скрупульозно і остаточно розроблена. В іншому випадку під час роботи втрачається багато матеріалу на різні додаткові пристосування, і врешті-решт окремі запчастини не підходять одна до одної. Чимало винахідників зазнають невдач, бо не вміють розрізняти планомірну роботу й експериментування.

Головні труднощі виробництва полягали в пошуках відповідного матеріалу. Потім постало питання підбору інструментів. Деякі деталі потребували змін та виправлень. Але що мене найбільше затримувало, то це брак грошей і часу для придбання найкращих матеріалів для кожної окремої запчастини. Та попри всі перешкоди навесні 1893 року машина вже була готова настільки, що вжеможна було випробувати її конструкцію та матеріал на наших сільських дорогах. На моє превелике задоволення.