Трусливый ястреб

Сперва я слишком сильно ударялся о землю, или слишком рано прибавлял шаг, или приземлялся криво. Попрыгав немного во время приземлений и попрактиковавшись в зависаниях и авторотациях над стоянкой и на трассе учебного поля, мы должны были подлетать к отметке в конце одной из трасс. Там мне надо было попытаться зависнуть, переговорить с диспетчерской вышкой и в любой момент быть готовым перейти к авторотации из висения. «Ноль-семь-девять, трасса три, к взлету готов», – сказав это, я разворачивался на девяносто градусов, дожидался разрешения и взлетал.

Чтобы взлететь из позиции висения, нужно слегка отдать ручку управления от себя и добавить немного мощности, потянув вверх шаг-газ, одновременно повернув ручку коррекции газа, чтобы сохранить обороты. Вертолет разгоняется параллельно земле, причем довольно быстро, еще на высоте висения, и достигает точки подъемной силы. Подъемная сила – это скорость (у тренажера H-23 составляет двадцать миль в час), при которой несущий винт начинает работать в невозмущенной атмосфере и сразу становится эффективнее. В этой точке вертолет будто подпрыгивает, резко набирая высоту. (Именно так перегруженные вертолеты, не способные висеть, могут летать – совершая взлет с разбега.) После того как вы достигли точки подъемной силы, нужно поддерживать постоянные скорость полета и набор высоты, пока не достигнете высоты, на которой повернете, вливаясь в общую схему движения. Поскольку на учебных полях шесть трасс, очень важно точно соблюдать схему движения. Столкновения в воздухе были обычным делом у курсантов.

Взлетев, мы сталкивались с авторотацией на каждой стороне прямоугольного маршрута. После нескольких кругов по маршруту с отработкой посадок и взлетов инструкторы обычно уводили нас на окрестность для тренировки полетов по маршруту и авторотации.

Около часа каждый день мы проводили в кабине и три-четыре часа – на «скамейке запасных», наблюдая за нашими товарищами. Мы изучали учебные планы летной школы, описывающие освоение маневров, ходили на теоретические занятия по аэродинамике, метеорологии и техобслуживанию. Мы жили и дышали полетами, с нетерпением ожидая, когда первый из нас совершит самостоятельный вылет.

Через две недели это произошло. Мы чествовали его традиционно – бросили в пруд. Теперь он имел право носить кепку козырьком вперед. К концу третьей недели почти половина класса перебывала в пруду и носила кепки козырьком вперед, я был в их числе. К концу четвертой недели тех, кого так и не допустили к индивидуальному полету, отчислили.

Следующей задачей было освоить все основные маневры так хорошо, чтобы еще через четыре недели пройти экзаменационный вылет. Мы стали летать чаще. Каждый день я один час летал с Андерсоном. Кроме того, он назначил дополнительный полуторачасовой индивидуальный вылет, в ходе которого мы избавлялись от своих ошибок. В следующий совместный вылет с инструктором надо было показать лучшие результаты. Если инструктор доволен – вы станете пилотом и уорент-офицером, а не пехотинцем. Все наши силы, внимание были отданы выполнению маневров в воздухе и беспокойству на земле о том, хорошо ли все там получилось.

Инструкторы рассматривали ошибки курсантов покушением на свою жизнь и действовали соответственно. (Когда я стал инструктором в этой школе, то испытывал такое же чувство.) У инструкторов было несколько способов выказывать неодобрение. Большинство из них орали по внутренней связи после каждой ошибки. Один бил своих курсантов дубиной. Все они ставили плохие оценки, чтобы подчеркнуть плохую успеваемость. Но Том Андерсон, указывая на ошибки, демонстрировал страшное разочарование.

За неделю до моего основного экзаменационного вылета Андерсон отключил двигатель, когда я летел к учебному полю. Я сразу сбавил шаг, развернулся против ветра (все, что летает, садится против ветра – это уменьшает путевую скорость при посадке) и спланировал вниз в авторотации, все действия на автомате. Я очень гордился тем, что запомнил, как правильно снижать тангаж, и собирался приземляться. Но Андерсон выбрал такое место, что разворот против ветра означал разворот к линиям электропередач. Будучи тупым кандидатом, я сконцентрировался на точном исполнении маневра. Краем глаза я заметил, как Андерсон сокрушенно качает головой. Чувство гордости и уверенности в мастерстве резко сменилось ужасом. Я увидел, наконец, линии электропередач и резко свернул в сторону, но теперь был очень низко и летел на группу деревьев. Андерсон продолжал грустно качать головой.

– Принял управление, – сказал он.

Безнадежный тон голоса завершил предложение без слов: «Принял управление, придурок». Я согласно кивнул. Как я мог не увидеть эти провода? Андерсон восстановил управление, запустил двигатель и мягко повел нас прочь от деревьев. Он смотрел на меня так, словно был на похоронах.

– Боб, если приземлишься в провода, они тебя убьют.

В этот момент его разочарованию я предпочел бы смерть. Вернувшись на высоту полета, он снова передал мне управление.

– Направляйся к учебному полю. Вдруг ты сможешь посадить вертолет так, чтобы мы не пострадали? – Он вздохнул.

Я закивал. Я страшно хотел довезти нас обратно без приключений.

– Управление принял.

Андерсон кивнул и откинулся назад, скрестив руки. Когда я развернулся в сторону поля, он снова отключил двигатель – в том же самом месте, рядом с той же линией электропередач. В этот раз я сначала нашел подходящее место для посадки, а затем маневрировал, чтобы подлететь к нему против ветра. Андерсон просто сидел. Мы были в пятидесяти футах от места посадки, что я выбрал, а Андерсон так и не взял на себя управление. Я понял: он собирается дать мне довести дело до конца. Я ударился о землю, протащился двадцать футов и остановился в неглубокой канаве, которую не заметил.

– Так-то лучше, – сказал он, улыбаясь.

Я знал, что теперь сдам свой экзамен.

После экзамена мы занялись сложными маневрами: взлетом и посадкой на ограниченных площадях и вершинах, навигацией по пересеченной местности, ночными полетами и авторотациями.

Андерсон очень осторожно показал нам, как правильно входить и выходить с ограниченных площадей. Способ был нацелен на минимизацию ущерба. Вертолет под управлением курсанта, болтающийся в висении на ограниченной площади, – это может закончиться печально. Вы облетаете выбранное место несколько раз, пока не найдете наилучший путь захода над самыми низкими препятствиями, против ветра. Затем выбираете место и садитесь. На земле вы блокируете шаг-газ на малом газе и выходите из вертолета, не заглушая двигатель. Вы кладете камень или палку под носовую кабину, чтобы этот предмет было видно изнутри. Затем идете к подветренной стороне площадки, отмеряя расстояние, равное длине вертолета плюс пять шагов от ближайшего препятствия для запаса, и оставляете еще одну отметку. Затем вы измеряете расстояние шагами и смотрите, сможете ли развернуться в висении над первым маркером, не задев деревья на подветренной стороне площадки. Если да, то просчет окончен и можно возвращаться в вертолет. Если так не получится и придется лететь хвостом вперед от наветренной отметки к подветренной отметке, нужно поставить ряд отметок между двумя точками, чтобы они помогали вам при таком полете.

Все площадки были разными. Для некоторых требовалось много промеров и отметок. Другие были большие и без препятствий, так что муштра по установке отметок казалась бессмысленной. Месяцы спустя во Вьетнаме я понял, что машинально оцениваю каждую площадку, прежде чем приземлиться. Муштра пригодилась.

Иногда, чтобы сэкономить время, на демонстрационные полеты Андерсон брал двух курсантов. Однажды мы сели на очень маленькой, тесной площадке, помеченной красной покрышкой: это означало, что на ней имеют право садиться только инструкторы. Мы зависли над передней частью площадки, а хвостовой винт был всего в паре футов от ее задней границы. Андерсон чуть подал машину назад и попытался взлететь. Несколько факторов было против нас. Во-первых, было очень жарко, и плотность воздуха была низкая, поэтому подъемная сила была меньше нормы. (Плотность воздуха зависит от высоты, температуры и влажности. При горячем влажном воздухе плотность снижается, а при сухом и холодном – повышается.) Во-вторых, для такой плотности воздуха вертолет был перегружен. (Во Вьетнаме такое случалось постоянно.) Андерсон попытался перевалить через деревья, но вынужден был прервать взлет на середине и вернуться назад на площадку. Вертолет не смог подняться. Я предложил выйти и дойти до ближайшего поля.

– Нет необходимости, – сказал Андерсон.

Он опять завис и начал кружить над крошечной площадкой, едва не задевая деревья лопастями. Мы с одноклассником решили, что он сошел с ума. Но после двух кругов мы поняли, что он пытался сделать. Он ускорялся до скорости косой обдувки. Когда машина накренилась достаточно, Андерсон направил вертолет между двумя деревьями и взлетел. Он сделал это. Это была ювелирная работа, никогда не забуду тот взлет. Всегда есть выход.

Через несколько дней мой пятимесячный курс обучения в Форт-Уолтерсе закончился изматывающим экзаменационным полетом продолжительностью в час, во время которого я успешно продемонстрировал свои умения армейскому инспектору. Курс обучения мы должны были продолжить в Форт-Ракере.

Мы прибыли на новую базу, налетав в Уолтерсе восемьдесят пять часов, и добавили к ним еще восемьдесят восемь на «Сикорский H-19», научились садиться и взлетать с ограниченных площадок без отметок, садиться на вершины, совершили множество полетов по пересеченной местности и тактических полетов. За последний месяц мы налетали двадцать семь часов на вертолете мечты: «Белл UH-1 Ирокез», известный как «Хьюи». Время на «Хьюи» был распределено так: десять часов ознакомительных полетов над местностью и семнадцать часов полетов по приборам.

Хотя мы заметно поправили свои навыки, наш статус новичков никак не изменился. К концу обучения мы были старшими кандидатами в Уолтерсе, но стали младшими курсантами в Ракере, хоть это и не был полный откат на прежние позиции. Женатым курсантам разрешалось жить с женами за пределами базы.

Два учебных вертолета, на которых мы летали в Ракере, далеко отстояли друг от друга по части технического развития. «Сикорский Н-19» выглядел как гигантская жаба на четырех колесах и был таким высоким, что в кабину нужно было подниматься по встроенной лестнице. Этот монстр приводился в движение тяжелым тринадцатицилиндровым звездообразным двигателем, значительно снижавшим его потенциальную грузоподъемность. Если все десять мест в грузопассажирском отсеке были заполнены, он практически не мог висеть. Приходилось взлетать с разбега даже при умеренной загрузке.

«Хьюи», напротив, имел мощный легкий двигатель и большой запас сил. Он мог висеть и взлетать с десятью пассажирами и экипажем из двух человек на борту. Он был тихий, легко запускался холодными утрами и был проще в обслуживании. Полеты на двух машинах были практическим занятием по истории вертолетостроения. Несмотря на все свои недостатки, H-19 был хорошим учебным вертолетом. У Н-23 органы управления и несущий винт были связаны механически – приходилось прилагать большие усилия. У Н-19 было гидравлическое управление и легких касаний было достаточно. С чувствительным управлением и недостаточной мощностью он летал, как перегруженный «Хьюи».

Мы думали, что прыгнем в новый учебный вертолет и покажем новым инструкторам, что мы пилоты. Но на первом полете Н-19 просто взял и опустился на землю, когда инструктор передал управление.

– Ошибка в том, что ты слишком много двигаешь ручкой управления. Это выбивает воздушную подушку из-под винта. Прибегай к давлению. Если видишь, как двигаются органы управления, значит, перестарался. Этот вертолет обучит тебя деликатному управлению.

Так и вышло. Уже через пару часов я вовсе не думал об управлении. Я просто наслаждался полетом на этом монстре.

Последние двадцать или около того часов занятий на Н-19 мы провели на поле, имитируя воздушно-штурмовые рейды в составе курсантских вертолетных рот. Мы летали на разведку, днем и ночью выполняли перелеты, по очереди планировали и вели воздушно-штурмовые атаки, в которых участвовало множество вертолетов, двигавшихся в рассредоточенном боевом порядке.

Тренировки на Н-19 близились к концу, и на теоретических занятиях мы все больше узнавали о «Хьюи». «“Хьюи” – новейший армейский многоцелевой вертолет», – говорил диктор в обучающем фильме. Экран заполнило крупное изображение «Хьюи», низко летящего над землей. Камера приблизилась и показала крупным планом втулку несущего винта, вращающуюся над гондолой двигателя. «Газотурбинный двигатель T53-L-11 развивает мощность в тысячу сто лошадиных сил, причем весит лишь пятьсот фунтов. Турбина представляет собой, по сути, реактивный двигатель с вентилятором в выхлопе». Анимированная вставка показала двигатель в разрезе. Двенадцатидюймовый вентилятор вращался в потоке газов от реактивного двигателя: «Этот единственный вентилятор соединен с трансмиссией валом, проходящим через двигатель. Давление газов, проходящих через вентилятор, создает достаточно мощности, чтобы вращать сорокавосьмифутовый несущий винт и восьмифутовый хвостовой винт и поднимать машину, весящую пять тысяч фунтов, вместе с максимальной нагрузкой в четыре тысячи пятьсот фунтов в воздух. – Анимация исчезла и нам показали “Хьюи”, выполнивший разворот с креном и готовящийся спикировать на джунгли. – Обтекаемая форма “Хьюи” позволяет развивать максимальную крейсерскую скорость в сто двадцать узлов». В этом месте мы засмеялись, потому что наши Н-19 делали восемьдесят узлов. Фильм показал «Хьюи» на посадочной площадке. Под голос диктора вертолет начал вертикально подниматься: «Хотя это и не рекомендуется, “Хьюи” способен подняться вертикально на десять тысяч футов». Далее в фильме показали разные модификации: санитарный вертолет (медивак), вмещающий шесть носилок; тяжело вооруженный вертолет (ганшип) с пулеметами (прицеливание осуществлял пилот), ракетами и гранатометами; и транспортный вертолет (слик), в котором могли разместиться десять солдат плюс два члена экипажа, ведущие огонь из пулеметов через дверь.

Я был в полном восторге от этой машины! Когда инструктор нажал кнопку стартера на рычаге «шаг-газ» и высокоскоростной пусковой двигатель медленно завращал лопастями, я услышал лишь протяжный вой вместо привычного мне лязгающего кашля и рева. На рабочей скорости не было ни рева, ни вибрации, ни тряски, только мягкий вой турбины. Инструктор показал знаком, чтобы я поднял шаг-газ. Несущие винты глухо стукнули при увеличении шага, и вертолет оторвался от земли, как будто упал вверх.

Я пережал педали, и хвост вильнул туда-сюда. Из-за чувствительного управления вертолета такое случалось часто и называлось «“Хьюи” ерзает».

Тяжелое глухое буханье несущих винтов – характерное «вуп-вуп-вуп» – было обусловлено их огромными размерами, сорок восемь футов от и до, плюс двадцатиоднодюймовая хорда (ширина). Балластные грузы на концах лопастей придавали вращающейся системе несущих винтов колоссальную инерцию. Инструктор продемонстрировал эту инерцию, выполнив трюк, на который способен только «Хьюи». На земле на нормальных оборотах винта (триста тридцать оборотов в минуту) он вырубил двигатель, поднял вертолет на четыре фута, завис, развернулся на триста шестьдесят градусов и снова сел. Поразительно! Любой другой вертолет просто остался бы на месте, не поднялся бы ни на дюйм, когда лопасти замедляются. Эти большие металлические лопасти с грузами на концах хорошо послужили мне во Вьетнаме. Благодаря своей силе и инерции они с легкостью срезали небольшие ветви деревьев.

В период ознакомительных полетов на «Хьюи» Пейшнс натаскивала меня дома по списку вопросов. Своим методом она выбрала негативное подкрепление – за каждую ошибку пинать меня по ноге. Я запомнил все так хорошо, что даже теперь, вспоминая предполетную проверку приборов, чувствую боль в ноге.

Ознакомительные полеты на «Хьюи» мы закончили за две недели, летая по часу в день. Пришло время полетов по приборам.

Мы были одними из первых, кого учили летать по приборам. Обычно вертолетчики поддерживали зрительный контакт с землей. Для старых пилотов VFR (правила визуального полета) ничем не отличались от IFR (правил полета по приборам). В сильную грозу они просто летели медленнее или ниже. Если условия становились по-настоящему плохими, садились на поле. Но этой незатейливой философии пришел конец. Вертолеты отправлялись на войну, а на войне нельзя лететь медленнее, ниже или садиться, из-за того что погода нелетная.

Мне нравилось летать вслепую. Вы садитесь в «Хьюи» с инструктором, надеваете капюшон (устройство, ограничивающее ваше зрение пределами кабины), летаете над всей Алабамой, тренируетесь садиться в аэропортах, в которых никогда не бывали, и возвращаетесь через один-два часа, так и не увидев за это время землю, небо или что-нибудь еще кроме внутренностей кабины. На моем финальном экзаменационном полете я пролетел от Форт-Ракера до Гейнсвилла во Флориде и обратно, выполнил четыре захода на посадку на незнакомых аэродромах и пересек два маршрута. Этот волшебный полет продолжался четыре часа. Единственными признаками того, что я летел, были движущиеся стрелки приборов и переговоры с разными диспетчерскими вышками. Тренировка пригодилась мне во Вьетнаме всего несколько раз, но каждый раз она спасала жизни.

11 мая 1965 года мы получили погоны уорент-офицеров и серебряные крылышки. И отец, и сестра, и Пейшнс, и Джек прибыли меня поздравить. (Мать болела и не могла присутствовать.) Я очень гордился собой. Это были самые насыщенные десять месяцев из моих двадцати трех лет жизни.

* * *

Шестьдесят процентов нашего выпуска сразу отправили во Вьетнам. Я остался среди тех, которым, как мы думали, повезло нести службу в Штатах. Это была иллюзия. Я попросился и был назначен в 3-ю транспортную роту, в Форт-Бельвуар, штат Вирджиния – спецрейсы для перевозки ВИП-персон. Эта часть развозила сенаторов и конгрессменов по Вашингтону и круглосуточно была готова к немедленному взлету, чтобы доставить конкретных людей в подземные сооружения в случае, если наступят «тяжелые времена». Обычно служба длилась от полутора до двух лет. И она была слишком хороша для новоиспеченных пилотов. Такая синекура должна быть для старых служак. База содержалась в идеальном порядке; в Вашингтоне было много развлечений, а роскошный офицерский клуб был с видом на Потомак. Мы были так глупы, что не понимали: мы стоим в листе ожидания и пробудем здесь всего несколько недель. Мы с Пейшнс отправились покупать мебель для нашей первой квартиры со дня свадьбы.

Несколько недель мы жили как нормальные люди. Утром я просыпался, надевал оранжевый летный костюм и ехал на поле, до которого было десять миль. Там я два-три часа проходил переобучение на двухвинтовом вертолете «Пясецкий». А потом прохлаждался без дела, болтая с другими пилотами.

Некоторые из них уже побывали во Вьетнаме. Они рассказали, что в Сайгоне можно купить стереосистему примерно за треть цены. Вот что я узнал о Вьетнаме: это хорошее место для покупки стереосистем. Многие из этих пилотов выполняли задачи поддержки Вооруженных сил Республики Вьетнам (ВСРВ) в этой войне по расписанию, целью которой было удерживать контроль над южным Вьетнамом ввиду растущей популярности Хо Ши Мина. Вьетнамские коммунисты на Юге – вьетконговцы – не переставали сражаться с тех пор, как президент Зьем отказался проводить назначенные свободные выборы в 1956 году. Тогда я этого не знал, но знал, что наши пилоты отзывались о ВСРВ как о воинах, неохотно участвовавших в американской операции. Они отвозили вьетнамские войска на битвы, которые те в основном проигрывали. Между тем вьетконговцы продолжали крепнуть.

Через три недели я получил назначение в Форт-Беннинг, штат Джорджия. Без каких-либо объяснений.

– Какого хрена происходит в Форт-Беннинге? – спросил я друга, получившего такой же приказ.

– Слышал, что там формируют новую большую дивизию. Возможно, мы отправляемся во Вьетнам.

– Что?!

В Форт-Беннинге была 11-я воздушно-штурмовая дивизия (экспериментальная), которая больше двух лет отрабатывала нападения с воздуха и тестировала вертолеты. После нескольких крупных военных учений в Северной и Южной Каролине, где 11-я воздушно-штурмовая дивизия сражалась против врага, которого изображала 101-я воздушно-десантная дивизия, было решено, что методы работают, и следует формировать настоящую воздушно-штурмовую дивизию для отправки во Вьетнам. Поскольку и пилоты, и вертолеты уже были на базе, они просто сменили название экспериментальной дивизии на «1-я аэромобильная дивизия» и запросили еще пилотов и летательных аппаратов для усиления.

Сотни пилотов прибыли в Беннинг в середине июня, но до 28 июля нам говорили, что у усиления нет причин. «Слухи об отправке во Вьетнам лживы, но не спешите снимать здесь жилье», – вот как они выражались.

Мы прошли ускоренный курс по применению некоторых техник, изобретенных опытными бойцами экспериментальной дивизии. Их специальностью был полет на малой высоте – так называемый бреющий полет. Предполагалась, что эта техника сводит огонь с земли к минимуму. У них был особый маршрут на малых высотах, «курс уверенности», на котором нас учили летать под высоковольтными проводами и поворачивать так низко, что законцовки лопастей почти касались земли. Эти парни были настоящими ковбоями.

На одном вылете с бывалым летчиком Биллом Джеймсом мы летели так быстро и так низко, как никогда в моей жизни. Вместе с тремя пилотами ВВС Джеймс летел вдоль железной дороги, окаймленной высокими деревьями. На скорости более ста узлов он ввинтился в этот узкий канал. Лопасти причесывали верхушки деревьев. Это было нечто! Пилоты ВВС орали: «Он сошел с ума! Скажи ему остановиться! Стой!» Услышав крики, Джеймс прибавил газу. На скорости сто двадцать узлов, между двумя рядами деревьев, мир слился в зеленое пятно. Понятия не имею, как Джеймс ориентировался.

Далее «старички» усовершенствовали бой в строю. В летной школе строй представлял собой два или более вертолетов, летящих в зоне видимости друг друга в небе. Нас не учили летать в сомкнутом строю – это считалось опасным. Но чтобы четыре «Хьюи» оказались на небольшой зоне посадки одновременно, они должны лететь, приземлиться и взлететь очень близко друг к другу.

Сомкнутость измерялась в диаметрах винта. Для «старичков» она составляла два-три диаметра. В реальности они летали на расстоянии одного винта или меньше. Когда я впервые увидел это, в моей голове заплясали видения: как эти лопасти сближаются, вращаются в противоположные стороны и разбиваются. Болтали так же, что эти дьяволы летали с перекрытием винтов на несколько футов, развлечения ради.

Я чаще наблюдал за тем, как выполняют эти маневры – бреющий полет, полет в сомкнутом строю, – чем выполнял их сам. У нас было слишком мало времени. Новые пилоты учились летать на «Хьюи» и проходили воздушно-штурмовую подготовку уже во Вьетнаме.

* * *

Когда объявили, что мы должны сдать нижнее белье, чтобы его выкрасили в оливковый зеленый, и покрыть свои летные шлемы той же краской, стало ясно, что час «икс» близок. 28 июля я смотрел выступление президента Линдона Джонсона по телевизору, в котором тот сказал: «Мы остаемся во Вьетнаме» и «Сегодня я приказал отправить во Вьетнам Аэромобильную дивизию». Меня охватил восторг, смешанный со страхом. Игры кончились. Жизнь пилотов вертолета становилась серьезной штукой.

На следующий день в приступе мрачной рассудительности я купил двуствольный «дерринджер» – свое тайное оружие для последнего шанса.

Моя сестра Сьюзан приехала из Флориды, чтобы забрать Пейшнс и Джека. Я чувствовал себя обманутым. Мне не дали возможности хотя бы месяц пожить нормальной человеческой жизнью с женой и сыном. Теперь я уезжаю на год, а может, и навсегда. Пейшнс и Джек прожили пять месяцев в жаркой комнате в Техасе, четыре месяца в трейлере в Алабаме, месяц в пустой квартире в Вирджинии и последний месяц в другом трейлере, в Джорджии. Я чувствовал, что не слишком-то хорошо их обеспечивал, а теперь, в дополнение ко всему, отправлялся на войну.

Ситуацию ухудшало еще и то, что я не верил в «правое дело». Мне уже было интересно почитать о Вьетнаме, и я считал, что вьетнамцы сами должны решать, какое правительство им нужно, как и мы. Если они хотят коммунистов, пусть будут коммунисты. Возможно, им не понравится коммунизм; что ж, каждый волен совершать ошибки. Если бы демократический капитализм был им милее, они бы дрались за него.

Возможно, мое ощущение, что война во Вьетнаме бессмысленна, было порождено страхом умереть молодым. Это было прозрение, которое пришло слишком поздно. Я уехал на войну. Я был должен армии три года службы за то, что она научила меня летать на вертолетах. Оставалось только расхлебывать.

Я взял Джека на руки, и мы вместе улыбнулись в объектив. Пейшнс сделала снимок. Мы забрались в машину и поехали на базу. Пока солдаты складывали вещевые мешки в автобусы, я обнимал Пейшнс, она плакала. В оцепенении я смотрел, как моя сестра, моя жена и мой сын садятся в машину и уезжают. На парковке, окруженный сотнями людей в зеленой одежде, снующими вокруг автобусов «Грейхаунд», я чувствовал себя очень одиноко.

Мы приехали из Колумбуса в Мобил, где нас погрузили на авианосцы «Кроатан». Всего потребовалось четыре авианосца, шесть военно-транспортных и семь грузовых кораблей, чтобы перебросить всю дивизию на другой конец света. Передовой отряд в тысячу человек был отправлен по воздуху. Они должны были встретить нас в лагере, разбитом на высокогорье неподалеку от деревни Ан Хе.

Мы поднялись на борт. Я боролся со своим огромным мешком, волоча его по темным коридорам. Когда я пробирался через люк, тяжелый мешок сорвал пуговицу с формы. Воздух был застоявшимся и кислым, стальные переборки были покрыты ноздреватой ржавчиной. Я дошел до палубы, расположенной под нависающей летной палубой. Подтянул мешок к люку, пытаясь сообразить, как его спустить, ничего не разбив.

– Брось его, чиф, – крикнул уорент с подножия лестницы.

Он стоял на палубе, где нас разместили.

– Этот мешок? – переспросил я.

– Ну да. Брось его мне. Ты не спустишь его вниз.

– Он весит не меньше меня.

– Слушай, чиф, ты хочешь затор устроить? Брось его мне.

Когда я бросил мешок, уорент сделал шаг назад. Мешок рухнул на стальную палубу.

– Я думал, ты собираешься его поймать.

– Разве? – ухмыльнулся уорент. – Вон там твоя койка. Приятного путешествия.