Капитализм в Америке: История

Эпоха новаторства

За полвека, с 1865 по 1914 г., свершилась целая череда фундаментальных новаций: появились новый промышленно-сырьевой материал (сталь), новый источник топлива (нефть), новый источник энергии (электричество), новое средство личного передвижения (легковой автомобиль), новый коммуникационный аппарат (телефон), а также бесчисленное множество более мелких новинок, которые иногда развивались в русле более крупных, а иногда вели прогресс уже по новым направлениям. С 1860 по 1890 г. Патентное бюро США выдало полмиллиона патентов на новые изобретения – в десять с лишним раз больше, чем за предыдущие 70 лет, и гораздо больше, чем было выдано в любой другой стране. Вчерашний имитатор-энтузиаст, теперь Америка заняла место, которое с тех пор не уступала: место безусловного лидера технологического фронтира, прокладывающего путь для других – тем оставалось лишь пытаться преследовать ее.

Эпоха стали была фактически навеяна порывом ветра, когда в 1856 г. англичанин сэр Генри Бессемер обнаружил, что продувка холодным воздухом жидкого расплава чугуна заставляет кислород вступать в химическую реакцию с углеродом в чугуне, в результате чего из расплава автоматически удаляются примеси. Сталь используется человеком с первых дней существования цивилизации – в основном для производства оружия, но также и для создания изящных инструментов вроде столовых приборов. Шеффилд был знаменит качеством своей стали уже во времена Чосера. Однако сталь почти не была востребована в первой промышленной революции, поскольку ее было очень трудно производить в промышленных количествах. Генри Бессемер изменил это: он изобрел новый тип артиллерийского снаряда – но чугунные стволы пушек того времени были слишком хрупкими для него. В поисках способа получить более прочный металл Бессемер провел множество экспериментов, и в какой-то момент порыв ветра нагрел расплавленный чугун еще больше и тем создал сталь. Бессемер быстро разработал производственный процесс, воспроизводящий условия удачного эксперимента. Бессемеровский конвертер позволял производить тонну высококачественной тигельной стали, расходуя на этот объем всего 2,5 тонны кокса – прежние плавильные печи требовали 7 тонн угля на производство тонны низкокачественной «пузырчатой» стали. Бессемер запустил цепную реакцию изобретений, продолжающихся и по сей день. Через десять лет применение сименс-мартеновского процесса (мартеновской печи) сделало процесс плавки стали еще более производительным. После этого металлурги научились использовать металлолом для снижения количества отходов. К концу века стоимость производства тонны стали упала на 90 % в сравнении с его серединой (см. рис. 3.3).

Америка лучше всех в мире внедряла эти усовершенствования: если в 1870 г. в стране производилось только 380 000 тонн стали, в 1913 г. – уже 28,4 млн тонн. Америка обладала гигантским конкурентным преимуществом в сталелитейной отрасли. Все необходимые для производства стали компоненты имелись в ее земле, формирование же транспортной инфраструктуры позволяло относительно недорого доставить их к месту производства. Кроме того, сталелитейное производство в США начиналось практически с чистого листа: если Великобритания, бывшая лидером в этой области в начале рассматриваемого периода, вложила существенные капиталы в старые технологии производства стали, Америка с самого начала строила новые заводы и использовала новые технологии.

.

«Стальная революция» изменила лицо промышленной Америки. Джон Фитч^[204] так описывал мощь новых сталеплавильных печей:

Сам их размер – грандиозность инструментов и механизмов, объем производства – потрясает воображение ощущением безграничной мощи. Доменные печи высотой 24, 27, 30 м, угрюмые и ненасытные, постоянно – тонну за тонной – заглатывают руду, топливо, известь и камень. Калейдоскоп языков пламени в бессемеровских конвертерах ослепляет. 400-килограммовые стальные болванки, раскаленные добела, перетаскивают с места на место, разбрасывают вокруг, как игрушки. ‹…› Краны подбирают стальные рельсы или 15-метровые балки так легко и небрежно, как будто те весят не тонны, а унции. Это зрелище совершенно покоряет любого, кто посетит эту кузницу Вулкана^[205].

Она также изменила географию производства. Кливленд, Бетлехем (Пенсильвания), Чикаго, Бирмингем и Янгстаун стали – в большей или меньшей степени – стальными городами, а Питтсбург – стальным мегаполисом. Но эти новые центры сталелитейной промышленности все равно не могли удовлетворить стремительно растущий спрос на серебристый металл. Всего за десятилетие, за 1880-е гг., доля американских железных дорог со стальными рельсами возросла с 30 до 80 %^[206]. Америка стала «стальной страной» – примерно так же, как сейчас она является страной «кремниевой». Стальные рельсы связали континент в единое целое гораздо прочнее, чем в свое время чугунные. Они ржавели примерно в десять раз медленнее и способны были выдержать гораздо больший вес: более тяжелые локомотивы могли тащить больше вагонов – соответственно, поезда перевозили больше грузов. По стальным трубопроводам со стальными насосами и компрессорами подавались нефть и газ, приводившие в действие промышленный механизм. Стальные мосты встали над реками, а стальные каркасы поддерживали небоскребы. Сталь предоставила каждому желающему доступные инструменты, позволила наполнить каждую кухню и столовую доступной утварью. Сталь дала Америке ее богатейшего человека, Эндрю Карнеги, и ее крупнейшую компанию – металлургический гигант U. S. Steel.

Если новая экономика Америки была построена из стали, то смазкой для нее стала нефть. В 1855 г. Бенджамин Силлиман, химик из Йельского университета, опубликовал статью «Отчет о "горном масле" или же нефти от компании Venango Cо., Пенсильвания, со специальным отношением к ее использованию для освещения и иных целей». Три года спустя Эдвин Дрейк начал буровые работы в поисках нефти в Тайтусвилле, Пенсильвания, применяя технологии, которые использовались для бурения солевых скважин. Гражданская война на некоторое время остановила изыскания и буровые работы, но как только она закончилась, по всей Америке прокатилась «нефтяная лихорадка», напоминавшая калифорнийскую золотую лихорадку. Вскоре северо-восточная Пенсильвания была уставлена самодельными нефтяными вышками и примитивными нефтеперегонными заводиками, где нефть обогащали примерно таким же образом, каким дистиллировали виски: жидкость доводили до кипения и по запаху определяли, можно ли ее использовать в качестве керосина. Горный рельеф нефтяных полей Пенсильвании осложнял транспортировку, но в 1865 г. строительство нефтепровода разрешило эту проблему: нефть потекла из Пенсильвании, наполняя железнодорожные цистерны и танкеры, которые перевозили ее на огромные нефтеперерабатывающие заводы. Спрос и предложение вскоре резко взлетели. С 1880 по 1920 г. объем обогащенной нефти ежегодно рос и от первоначальных 26 млн баррелей увеличился до 442 млн. А когда нефтяные поля Пенсильвании иссякли, были обнаружены новые месторождения нефти, в частности в Техасе и в Калифорнии. На рис. 3.4 показано удивительное падение розничных цен на керосин с 1860 по 1900 г.; такое же падение произошло в период между 1920 и 1930 гг.

.

Комбинация новых месторождений и опыта нефтяных компаний позволила Америке доминировать на нефтяном рынке на протяжении почти столетия – с момента начала работы первой скважины Дрейка до подъема стран Персидского залива в 1960-е гг. Доступная дешевая нефть быстро изменила потребительские привычки американцев. В XIX в. нефть в основном использовали для освещения: Джон Рокфеллер начал свой нефтяной бизнес с покупки фабрики, производившей керосин для керосиновых ламп, когда те еще считались новинкой. Кроме того, нефть использовалась в качестве смазочного материала для механизмов еще на заре «машинного века». В ХХ в. нефть стала главным источником энергии для страны: бензин и дизельное топливо – для автомобилей, котельное топливо – для промышленности, мазут – для обогрева домов.

Америка – более, чем любая другая страна, – выстроена на дешевой нефти. Американцы могут позволить себе жить в дальних пригородах, поскольку автомобильное горючее стоит дешево. Они могут позволить себе строить просторные дома и располагать свои жилища в районах с суровым климатом, поскольку не испытывают недостатка в топливе. Калифорния стала первым ярким примером цивилизации, построенной на основе дешевого топлива: люди там предпочитают простор тесному соседству, а продавцы быстро приспосабливаются к менее плотному расселению, сооружая гигантские торгово-развлекательные центры и площадки, где можно удовлетворить потребительские запросы, не выходя из машины. Периодические резкие колебания цен на нефть – такие как нефтяной кризис 1970-х гг. – представляют фундаментальную угрозу американскому образу жизни и провоцируют многочисленные предложения отказаться от старой привычки и не использовать нефть. Но как только цена на нефть падала, американцы немедленно к ним возвращались.

В 1880 г. на экономической сцене появились две новые революционные технологии – электроэнергия и двигатель внутреннего сгорания. Экономисты называют нововведения такого рода технологиями широкого применения, поскольку эти изобретения (великие сами по себе) неизбежно ведут к появлению новых, более мелких изобретений и нововведений, которые, взятые вместе, полностью меняют жизненный уклад. Технология, позволившая использовать электричество, была настолько мощной, что современники считали ее каким-то видом магии. Электрический ток легко производился и передавался на дальние расстояния с минимальными утечками, без дыма и запахов. Однако при неосторожном обращении он может мгновенно убить ротозея. Двигатель внутреннего сгорания объединил мощь парового двигателя с гибкостью лошади. Электричество породило электроинструменты и электромеханизмы для заводов и электрическую бытовую технику для домов – лифты, наземный и подземный электрифицированный городской транспорт, стиральные машины, электроплиты, утюги, холодильники и – что чрезвычайно актуально для юга Америки, плавящегося под жарким солнцем, – кондиционеры. Двигатель внутреннего сгорания дал жизнь не только своим прямым наследникам – автомобилям, грузовикам и автобусам, – но и миру вокруг них: пригородам, супермаркетам, мотелям, McDonald's (и другим ресторанам быстрого питания) и, конечно, «Городу моторов» Детройту и мотауну^[207].

Соединенные Штаты не могут похвастать патентом на эти великие изобретения. Основа «электрической революции» была заложена великим научным интернационалом изобретателей. Итальянец Алессандро Вольта изобрел первую батарейку. Англичанин Джеймс Джоуль продемонстрировал, как индуктор преображает механическую энергию в электрическую. Еще один англичанин, Майкл Фарадей, в 1831 г. создал первый электрогенератор – медный диск, вращавшийся между полюсами подковообразного магнита. Немец Карл Бенц разработал первый двигатель внутреннего сгорания накануне празднования нового, 1879 г. – всего через десять недель после того, как Эдисон продемонстрировал работу электрической лампочки. Через шесть лет, в 1885 г., Карл Бенц собрал первый легковой автомобиль. Однако Америка, безусловно, может похвастать тем, что она демократизировала эти технологии широкого применения успешнее, чем любая другая страна. Американский гений проявлялся в трех вещах, гораздо более тонких, чем собственно изобретения: умение сделать новацию более удобной в применении; умение создавать компании, способные успешно извлекать из изобретений прибыль; умение разработать методики, позволявшие успешно управлять такими компаниями.

Томаса Эдисона помнят как одного из величайших американских изобретателей, природного гения, выросшего на Среднем Западе, не получившего формального образования и набиравшегося полезных навыков во время работы в мелких мастерских. Все помнят, что в итоге он получил больше патентов на свое имя, чем любой другой американец, включая патенты на первые модели таких популярнейших товаров, как фонограф (1877), а также долгоиграющая пластинка (1926). Однако величие Эдисона далеко не только в этом: его главный вклад в прогресс человеческой цивилизации состоит, скорее, не в его изобретениях, а в том, что он был систематизатором изобретений. Он понял, что Америка нуждается не столько в энтузиастах-самоучках, сколько в профессиональных изобретателях: людях, способных регулярно, как на фабричном конвейере, формировать блестящие идеи, а также способных реализовывать эти идеи, встраивая их в широкую систему спроса и предложения. Именно для этого он в 1876 г. создал первую в США промышленную лабораторию в Менло-парке в Нью-Джерси, пригласив туда дипломированных немецких ученых, квалифицированных ремесленников и просто «абсолютно сумасшедших людей». Он собирался совершать «небольшое открытие каждые десять дней и что-то большое – каждые шесть месяцев или около того». При этом он хотел, чтобы продукты его лаборатории имели коммерческую ценность. «Мы не можем быть такими, как старый немецкий профессор, готовый всю свою жизнь, пока ему хватает черного хлеба и пива, изучать, как жужжит пчела»^[208].

Так, вовсе не Эдисон изобрел первую электрическую лампочку. Еще в 1859 г. Мозес Фармер освещал свой дом в Салеме, Массачусетс, при помощи раскаленной платиновой нити. Русский изобретатель Павел Яблочков разработал дуговую лампу («свечу Яблочкова»). В 1876 г. Англичанин Джозеф Суон запатентовал первую лампу накаливания в 1878 г. и продемонстрировал свое изобретение на публике, сначала оборудовав такими лампами свой дом, затем – лекционный зал в Ньюкасле, а потом – театр «Савой» в Лондоне. Эдисон же проложил дорогу к массовому распространению электрического освещения. Он изобрел эффективную электролампочку, которую можно было производить большими партиями. Он создал электрогенерирующие станции, которые давали этим лампочкам ток. Первый великий прорыв на этом пути произошел 22 октября 1879 г., когда он подвел электричество к хлопковой нити, заключенной в вакуумную стеклянную колбу. Тысячи людей отправлялись в Менло-парк, чтобы увидеть «свет будущего», который освещал мир без огня и который можно было зажигать и тушить при помощи выключателя. В 1882 г. в офисе своего банкира Моргана он повернул выключатель, и Нижний Манхэттен озарился огнями, электричество для которых вырабатывала его станция, расположенная на Пёрл-стрит. Технология была настолько непривычной, что компании General Electric приходилось размещать в общественных местах объявления, предупреждавшие, что не стоит пытаться зажигать новые электрические лампочки при помощи спичек.

Распространялась эта новая технология неравномерно. Электрические лампочки прижились практически мгновенно: в 1885 г. в использовании было 250 000 лампочек, а к 1902 г. – 18 млн. Быстро электрифицировался городской транспорт. В начале ХХ в. электрические трамваи перевозили почти 5 млрд^[209] пассажиров ежегодно, в Чикаго и Нью-Йорке были созданы полноценные электрифицированные системы общественного транспорта: надземные линии сообщения в Чикаго были электрифицированы в 1896 г., а первая линия метрополитена в Нью-Йорке – в 1904 г. Электрификация зданий шла гораздо дольше. Электричество было дорогим, поскольку электростанции были небольшими, а многие поставщики электричества вслед за Эдисоном предпочитали использовать постоянный ток, передача которого на дальние расстояния сопровождалась существенными потерями. Впервые великий систематизатор новаций выбрал неверный путь в истории. К 30-й годовщине электрического освещения Нижнего Манхэттена, в 1912 г., только 16 % домов были обеспечены электричеством.

Скорость электрификации возросла с началом ХХ в.: поставщики электричества перешли с постоянного на переменный ток – в 1902 г. 61 % электрогенерирующих мощностей вырабатывали переменный ток, а в 1917 г. таких было уже 95 %. Подключение домов к электросетям стало чем-то само собой разумеющимся. Среднее производство электроэнергии на душу населения удваивалось каждые семь лет в период с 1902 по 1915 г., а с 1915 по 1929 г. – каждые шесть лет. Номинальная цена на электроэнергию упала с 16,2 цента за киловатт-час в 1902 г. до 6,3 цента за киловатт-час в 1929 г., что с учетом инфляции составило 6 %-ное снижение ежегодно^[210]. Однако электрификация производств происходила еще медленнее: до 1920-х гг. промышленная Америка серьезных шагов в электрическую эпоху не делала.

К автомобилям Америка относилась поначалу так же, как и Европа: их считали игрушками для богатых, «сухопутными яхтами», по выражению Ричарда Тедлоу. В 1906 г. один из младших партнеров Джона Моргана Джордж Перкинс купил самый большой в мире автомобиль, сделанный по индивидуальному заказу, – машину французского производства длиной 3,35 м, оснащенную письменным столом и умывальником^[211]. Количество зарегистрированных автомобилей постепенно росло – с 8000 в 1900 г. до 78 000 в 1905 г. Шоферы становились таким же непременным атрибутом обстановки домов сильных мира сего, как и камердинеры. Но Генри Форда посетила идея не менее революционная, чем любые инженерно-технические новшества: делать автомобили «для великого множества людей». Первая Model T, появившаяся в 1908 г., была «убийцей в своей категории»: мощная для своего веса (22 лошадиные силы), легкая в управлении по стандартам своего времени (надо признать непростым), прочная и с малым весом благодаря использованию ванадиевой стали, в несколько раз превосходившей обычную по сопротивлению на разрыв, не боящаяся грязных проселочных дорог (к 1900 г. общей длины всех американских дорог с твердым покрытием не хватило бы для того, чтобы проехать 350 км от Нью-Йорка до Бостона)^[212]. Форд снизил цену на Model T с 950 долл. в 1910 г. до 269 долл. в 1923 г., повышая при этом ее качество. Количество автомашин на американских дорогах увеличилось до 468 000 в 1910 г. и до 9 млн в 1920 г.; «Жестяные Лиззи» при этом составляли удивительно большую долю автопарка – 46 % в 1914 г. и 55 % в 1923 г.^[213].

Автомобили быстро увеличили объем энергии, доступной обычным людям: заключенных в моторах лошадиных сил было гораздо больше тех, которые могли предоставить животные (в основном лошади) в 1910 г. и железные дороги к 1915 г. Автомобили также изменили лицо Америки: города начали расползаться вширь, поскольку люди получили возможность доехать на машине до дверей дома. Поголовье лошадей, выросшее в эпоху железных дорог, постепенно начало уменьшаться^[214].

За распространением автомобилей вскоре последовало развитие еще более захватывающего вида транспорта – летательных аппаратов. В 1900 г. братья Райт осуществили успешный полет на планере в Китти-Хок, Северная Каролина. Позже, в 1903 г., они установили на планер бензиновый карбюраторный двигатель.

Орвил и Уилбур Райты были типично американскими архетипами. В Германии или в Великобритании гордыми пилотами летающих машин, как правило, становились отпрыски аристократических семей. В Америке же это были продукты американской глубинки – энтузиасты-самоучки, полагавшиеся на местные ресурсы, а не на государственный патронаж, всегда нацеленные на быструю коммерциализацию своих (порой совершенно безумных) идей. Братья Райт родились и выросли на Среднем Западе. Они зарабатывали на жизнь в «кузнице предпринимателей» – в велосипедном бизнесе, в свободное время экспериментируя с летательными аппаратами, деталями которых зачастую становились велосипедные запчасти. Первый мотор для них собрал механик их велосипедной мастерской Чарли Тейлор; пропеллеры приводились в движение при помощи цепей, напоминавших велосипедные.

Своим успехом они обязаны двум вещам. Они были первыми из пионеров аэронавтики, кто понял, что ключом к производству летательных аппаратов является не создание все более мощных двигателей, но разработка системы управления, которая позволит пилоту управлять самолетом, поддерживая его стабильный полет. Их первый патент содержал заявку на изобретение не летательного аппарата, а скорее системы аэродинамического контроля. Во-вторых, они были гораздо более деловыми людьми, чем их соперники: они полагались на собственные ресурсы, а не на поддержку со стороны государства или плутократов, поэтому им было просто необходимо превратить полеты в деловое предприятие как можно быстрее. В 1909 г. братья создали компанию, которая вместе с производством аэропланов управляла летной школой, организовывала показательные воздушные выступления с трюками и пробовала силы в воздушных грузоперевозках.

Превратить хобби в бизнес оказалось непросто. Продать самолет обычному покупателю – как продают, скажем, машины – невозможно: они слишком дорогие и опасные. Перспективными клиентами были только правительство и деловые круги. Приходилось учитывать все возможные проблемы, связанные со спросом и предложением, – отсюда акцент на летные школы и показательные выступления. Патентные войны отнимали много денег и внимания. Поначалу правительство США не собиралось иметь ничего общего с парой выскочек из Огайо; европейские консорциумы тоже с подозрением отнеслись к американцам, не имевшим ни имени, ни репутации. Но несколько успешных полетов с пассажирами, включая знаменитый облет статуи Свободы (за штурвалом машины был Уилбур), за которым последовал «спуск» по течению Гудзона – и все это на глазах у миллиона ньюйоркцев – сделали братьев знаменитыми: клиенты выстроились в длинную очередь за их машинами.

Наименее революционной из этих трех технологий стала телефонная связь. Технологический Рубикон был перейден уже с появлением телеграфа, который отделил передачу информации от передачи физических объектов. Но все же она была более революционной, чем можно предположить из первых слов, переданных с ее помощью: «Мистер Ватсон, подойдите сюда, я хочу вас видеть». Это звучит, конечно, совсем не так эпохально, как «Вот что творит Господь». Но Александр Белл ни секунды не сомневался в важности собственного изобретения: 10 марта 1876 г., вечером того дня, когда он отдал это банальное распоряжение господину Ватсону, он писал своему отцу: «Мне кажется, я нащупал решение великой проблемы, и грядет день, когда телеграфные линии будет проведены в каждый дом, так же, как вода и газ, так что друзья смогут общаться друг с другом, не выходя из дома»^[215]. Он представлял себе и коммерческие перспективы своего детища: несмотря на то, что Белл по профессии был профессором «физиологии голоса», а не технологом, он подал патентную заявку на свое изобретение в начале 1876 г., всего на несколько часов опередив изобретателя-конкурента Элайшу Грея, подавшего практически аналогичную заявку.

При всем своем удобстве телефон распространялся медленнее, чем, скажем, радио или интернет. Число домохозяйств с телефонами выросло с 250 000 в 1893 г. до 6 млн в 1907 г. Стоимость телефонного звонка оставалась высокой, соответственно, скорость технологического прогресса – низкой. Временной разрыв между изобретением телефона и появлением первой междугородней телефонной линии между Нью-Йорком и Сан-Франциско был почти вдвое больше (29 лет), чем между изобретением телеграфа и появлением первой междугородной телеграфной линии между этими городами (17 лет). Причина была в том, что компания Bell Telephone была практически монополией. Единственное, что удерживало ее на передовом краю прогресса, – неэффективность государственных монополий, контролировавших эту технологию во всех остальных странах мира. Государственные монополии оказались еще менее эффективными, чем частная. В 1900 г. количество телефонов на человека в США было в 4 раза выше, чем в Англии, в 6 раз выше, чем в Германии, и в 12 раз выше, чем во Франции. Во всей Европе было столько же телефонов, сколько в одном штате Нью-Йорк^[216].

Технологические новинки вроде автомобилей и телефонов настолько приковывают внимание, что за ними легко не заметить более скромные новшества. Элайша Отис, основатель компании Otis Elevator, в 1852 г. разработал «безопасный тросовый лифт», который не только перемещал пассажиров между этажами, но и был оборудован системой безопасности (безотказными тормозными стопорами, задерживавшими лифт в шахте при обрыве троса). Архитектор Джеймс Богард разработал систему строительных каркасов из ковкого чугуна – эти каркасы в 1854 г. стали основой конструкции семиэтажного здания Harper & Brothers building. В дальнейшем этот принцип активно использовался при строительстве небоскребов. В 1869 г. Джордж Вестингауз разработал автоматический воздушный железнодорожный тормоз, позволявший при помощи сжатого воздуха одному машинисту остановить целый состав, всего лишь потянув соответствующую рукоятку. Харви Файрстоун, работавший инженером в Columbus Buggy Company в Коламбусе, Огайо, обнаружил, что повозки на конной тяге передвигаются быстрее, если снабдить их колеса резиновыми шинами. Одним из первых посетителей новой шинной фабрики (в 1895 г.) был Генри Форд: он понял, что нет никакого смысла ставить мир на колеса, если те не обеспечивают плавного хода.