Логистика отраслей и сегментов /2019

Какие вы видите основные барьеры и, напротив, ключевые драйверы развития рынка ТЛУ?

Е.С.: Самыми главными факторами, влияющими на рынок ТЛУ, всегда были экономические факторы: производство, покупательская способность населения, инвестиционный климат. В этом отношении доклады мировых финансовых агентств не показывают оптимизма Начиная с середины прошлого года практически все аналитические службы постоянно снижают прогнозы темпов роста ВВП и торговли, и наиболее заметное снижение ожидается в зоне евро. На российскую экономику давят также нестабильные цены на нефть и западные санкции в отношении банковской сферы и промышленности.

Инфляцию в РФ в 2019-2020 годах Сбербанк ожидает на уровне 4-5%. Зарплаты россиян по прогнозам Сбербанка в 2019 году вырастут всего на 2,5%. Для сравнения, по итогам 2018 года рост зарплат был более 7%. Это к вопросу о покупательской способности населения.

А.А.: Отрицательным фоном для работы международных логистических компаний является политическая напряженность, которая в дополнение к экономическим кризисным тенденциям сокращает объемы международной торговли. Национальный протекционизм, санкции, административные барьеры, заградительные пошлины и пр., приводят к тому, что сегмент международных грузовых перевозок сокращается в пользу рынка внутренней логистики. Хотя для внутреннего рынка это не очень ощутимые изменения: в России порядка 2,5 млн единиц различного грузового транспорта, из них только несколько десятков тысяч работают на международных перевозках. Для внутреннего рынка страны это перераспределение находится на уровне статистической погрешности.

Усиление регулирования и контроля автомобильных грузоперевозок в России (Платон, Глонасс, режим труда и отдыха водителей и пр.) дает скорее положительный эффект для крупных транспортных компаний – снижает остроту конкуренции с «серыми» перевозчиками, увеличивает безопасность на дорогах, повышает общий уровень стандартов обслуживания.

Самые чувствительные факторы для автоперевозчиков – это стоимость топлива и затраты на оплату труда водителей-международников: эти две статьи расходов составляют основную долю в себестоимости услуг и сильнее всего давят на рентабельность бизнеса. С середины прошлого года рост стоимости горючего сдерживается правительством РФ, но риск нового витка увеличения цены мы чувствуем постоянно, и периодические вести с рынка не дают об этом риске забыть. Увеличение затрат на водительский состав продолжится и дальше: если не в виде роста прямых зарплат, то в виде всякого рода соцпакетов.

Е.С.: При этом нельзя сказать, что логистический рынок испытывает какую-то депрессию – на нем довольно живо идут различные процессы. Мы со своей стороны видим ярко выраженную эволюцию рынка ТЛУ по двум векторам: первый вектор – развитие клиентского опыта участников рынка, второй – развитие IT в логистике (или как ее называют – «Логистика-4.0»).

В стремлении оптимизировать затраты заказчики ТЛУ совершенствуют свои системы управления логистикой, что ведет к сокращению штата собственных логистических подразделений и росту запросов на комплексное обслуживание с целью оптимизации логистических бюджетов в целом (вместо борьбы за снижение цены на каждом участке). Эта тенденция увеличивает потенциал клиентского сегмента операторов 3PL-логистики, стимулирует изменение их бизнес-портфелей, что позволяет увеличить обороты за счет комплексного сотрудничества.

Инвестиции бизнеса в интеллектуальные технологии в сфере управления логистикой можно считать в определенном смысле «донорским каналом» рынка ТЛУ, поскольку эти инвестиционные вливания преобразуются по итогу в оптимизированные автоматизированные бизнес-процессы, снижающие затраты на управление логистикой и высвобождающие ресурсы для развития: заказчики могут закупать больше комплексных логистических услуг, подрядчики предлагать эти услуги по меньшей цене.

ИЗМЕНЕНИЯ В ГЕОГРАФИЧЕСКИХ И ОТРАСЛЕВЫХ СЕГМЕНТАХ ТЛУ

Санкционный аспект сыграл значительную роль в формировании новых экономических связей. Какие факторы сегодня изменяют географию перевозок?

Е.С.: Еще в конце 2014 года мы предупреждали своих клиентов, что санкционное противостояние между ЕС и РФ будет продолжительным, поэтому рекомендовали развивать и укреплять новые торговые связи. Мы не возили в больших объемах из ЕС товары, попавшие впоследствии под санкции, поэтому наш бизнес не испытал шока по этой причине. А после введения эмбарго увеличились объемы мультимодальных (морских) услуг – вырос спрос на перевозки фруктов из Африки и Азии.

Тенденция сегодняшнего дня: увеличение грузопотоков в/из Китая, Индии, Турции и других стран так называемого «третьего мира» (развивающиеся страны Азии, Африки и Латинской Америки с низким ростом ВВП на душу населения). Темпы роста экономик этих стран намного выше показателей роста стран «развитого Запада», потребность в ресурсах растет, производимая продукция при хорошем уже качестве и ассортименте значительно дешевле западных аналогов, а развитие логистической инфраструктуры позволяет снижать затраты на транспортировку.

Какие сегменты ТЛУ демонстрируют наиболее высокие или, напротив, низкие темпы роста? Какие коррективы вносит компания в связи с изменяющейся рыночной конъюнктурой?

Е.С.: Услуга собственно транспортировки и набор сопутствующих услуг все меньше становится предметом продаж. Опыт работы TELS показывает значительный рост клиентского интереса к комплексным логистическим решениям – 3PL-логистике, кастомизированной под индивидуальные требования. На «входе» сразу задается множество условий и критериев, и клиент ожидает выгодного решения, причем иногда просит дать несколько вариантов логистических схем.

Для соответствия этим ожиданиям приходится проводить серьезные структурные изменения, адаптировать свои бизнес-модели под стандарты и специфические требования ключевых клиентов. Генеральная идея таких изменений – «расслоение» компании на «клиентский» и «транспортный» уровень: клиент-менеджер работает с клиентом (его планами, требованиями, бюджетом и пр.) и организует логистику с привлечением транспортных отделов компании.