Hayatım ve İşim

Benim gayretim her şeyin sade olması yönünde. Genelde insanlar çok azına sahiptir ve buna rağmen en basit temel ihtiyaçları almak bile oldukça pahalıdır (Herkesin hakkı olduğunu düşündüğüm lükslerin payını hariç tutalım.) çünkü yaptığımız neredeyse her şey olması gerekenden çok daha karmaşıktır. Giysilerimizin, yiyeceklerimizin, ev eşyalarımızın hepsi şimdi olduğundan çok daha sade ve aynı zamanda daha iyi görünebilir. Geçmiş çağları ele alalım, yapılan tüm işler belli bir formda yapılmış ve o zamandan beri üreticiler sadece onları takip etmişlerdir.

Bunlardan bahsederken ucube tarzları benimsememiz gerektiğini söylemiyorum. Giyinme gereksinimini karşılamak için delik açılmış bir çuval kullanılabilir. Bunu yapmak kolay olabilir ama giymek uygun değildir. Bir battaniye çok fazla terzilik gerektirmez ancak Kızılderili modasını battaniyelerde gözetseydik hiçbirimiz fazla iş yapmış olmazdık. Gerçek sadelik, en iyi hizmetin, en uygun kullanımla sağlanması demektir. Köklü ıslahatlarla ilgili sorun her zaman, belirli şekilde tasarlanmış eşyaların sil baştan değiştirilip kullanılması gerektiği konusunda ısrar edilmesidir. Bence kadınlar için kıyafet ıslahatı ki bu çirkin kıyafetler demek gibi görünüyor, her zaman herkesi sade göstermek isteyen, sade kadınlar ile başlamalıdır.

Bu doğru bir süreç değildir. Uygun bir ürün ile başlayın ve ardından tamamen işe yaramayan kısımları ortadan kaldırmanın bir yolunu bulmak için çalışın. Bu, bir ayakkabı, bir elbise, bir ev, bir makine parçası, bir demir yolu, bir buharlı gemi, bir uçak olabilir, her şey için geçerlidir. İşe yaramayan kısımları kesip gerekli olanları sadeleştirdiğimizde, üretim maliyetini de azaltmış oluyoruz. Bu basit bir mantıktır ancak garip bir şekilde olağan süreç, ürünün basitleştirilmesi yerine imalatın ucuzlatılmasıyla başlar. Başlangıç ürün ile olmalıdır. İlk başta, olması gerektiği kadar iyi yapılıp yapılmadığını anlamalıyız. Sonra şu soruları sormalıyız: Mümkün olan en iyi hizmeti veriyor mu? Malzemeler en iyisi mi yoksa sadece en pahalısı mı? Karmaşıklığı ve ağırlığı azaltılabilir mi?

Bir eşyanın fazladan ağırlığa sahip olmasının, bir faytoncunun şapkasında kokart takılı olmasından daha fazla anlamı yoktur. Aslında, o kadar bile yoktur.

Çünkü kokart, faytoncunun şapkasının tanımlamasına yardımcı olabilirken ekstra ağırlık sadece güç kaybı demektir. Ağırlığın güç anlamına geldiği yanılgısının nereden geldiğini hayal bile edemiyorum. Bir kazık çakıcısında yeterince ağırlık olduğunu düşünelim ama onunla hiçbir şeye vurmayacaksak neden ağır bir yükü taşıyalım ki? Taşımada neden bir makineye fazladan ağırlık verelim?

Neden bunu taşımak için tasarlanmış makinenin yüküne eklemiyoruz? Şişmanlar zayıflar kadar hızlı koşamazlar ama araçlarımızın çoğunu sanki ölü ağırlık hızını arttırıyormuş gibi yapıyoruz! Fazla ağırlıkların taşınmasından bir miktar yoksulluk doğar. Bir gün ağırlığı nasıl daha fazla ortadan kaldıracağımızı keşfedeceğiz. Örneğin ahşabı ele alalım. Bazı amaçlar için ahşap, bildiğimiz en iyi maddedir ancak ahşap son derece sarfiyatlıdır. Bir Ford arabasındaki odun otuz libre su içerir. Bundan daha iyisini yapmanın bir yolu olmalı. Aynı gücü ve esnekliği, gereksiz ağırlıkları taşımak zorunda kalmadan elde edebileceğimiz bir yöntem olmalı.

Ve böylece binlerce süreç sayesinde bu başarılabilir.

Çiftçi, günlük telaşlarından dolayı işleri çok karmaşık hâle getirmektedir. Ortalama bir çiftçinin harcadığı enerjinin sadece yüzde 5’inin, gerçekten faydalı bir amaca hizmet ettiğine inanıyorum.

Eğer bir fabrika ortalama bir çiftliğin donatıldığı tarzda donatılırsa burası tıka basa insanlarla dolu olurdu. Avrupa’daki en kötü fabrika, ortalama çiftlik ahırı kadar kötü değildir. Güç, mümkün olan en az derecede kullanılır. Her şey sadece elle yapılmakla kalmaz, aynı zamanda mantıksal düzenleme üzerinde nadiren düşünülmüş olur. Günlük işlerini yapan bir çiftçi, cılız bir merdivenden onlarca kez inip çıkar. Birkaç küçük boy boru döşemek yerine yıllarca su taşıyacaktır. Çiftçinin aklı fikri yapılacak fazladan iş olduğundan, fazladan adam kiralar. İyileştirmelere para yatırmayı masraf olarak düşünür. Çiftlik ürünleri en düşük fiyatlarıyla olması gerekenden daha pahalıdır. Çiftlik kârları en yüksek seviyede olması gerekenden daha düşüktür. Çiftlik fiyatlarını yüksek ve kârları düşük yapan şey, hareket ve gayret israfıdır.

Dearborn’daki çiftliğimde, biz her şeyi makineler aracılığı ile yaparız. Birçok israftan kaçınmayı başardık fakat gerçek bir ekonomikliğe henüz ulaşamadık. Gerçekte ne yapılması gerektiğini keşfedebilmemiz için 5 ya da 10 yıl yoğun olarak çalışılması gerekiyor fakat bunu henüz yapamadık. Geriye kalan ise yaptıklarımızdan daha fazla yapamadıklarımız. Ve yine de mahsullerin değeri ne olursa olsun birinci sınıf bir kâr elde etmeyi başaramadık. Biz çiftçi değil, çiftlikteki sanayicileriz. Bir çiftçinin malzeme ve iş gücü israfı korkusu ile kendini sanayici olarak gördüğü an, tarım ürünlerine herkesin yiyebileceği şekilde düşük fiyatlarla ulaşılabilecek, kârlar o kadar yüksek olacak ki çiftçilik en risksiz ve en kârlı faaliyetler arasında görülecektir.

Neler olup bittiğine dair bilgi eksikliği, işin aslında ne olduğu ve işi en iyi şekilde icra etmekle ilgili bilgi eksikliği, çiftçilikten neden verim alınamadığı sorusunun cevabıdır. Hiçbir şey çiftçiliğin yapılış yönetimini karşılayamaz.

Çiftçi şansını ve atalarını izler. Ekonomik olarak üretmeyi ve ürünlerin nasıl pazarlanacağını bilmez. Nasıl üreteceğini ve nasıl pazarlayacağını bilmeyen bir üretici, iş hayatında daha fazla tutunamaz. Çiftçinin ayakta kalabilmesi, çiftçiliğin ne kadar harika ve kârlı icra edilebileceğini göstermektedir.

Fabrikada ya da çiftlikte düşük maliyetli ve yüksek hacimli üretimi -ki bu herkes için bolluk demektir- elde etmenin yolu oldukça basittir. Sorun, genel eğilimin en basit meseleleri karmaşık hâle getirmesidir. Örneğin “iyileştirme”yi ele alalım.

İyileştirmeden bahsedildiğinde genelde akla üründe meydana gelen bir değişiklik gelir. “İyileştirilmiş” bir ürün değiştirilmiş bir üründür. Bu, benim şahsi fikrim değil. En iyi ihtimali bulana kadar bir şeyi yapmaya başlamanın iyi bir seçenek olduğunu düşünmüyorum. Elbette bu, ürünün asla değiştirilmemesi gerektiği anlamına gelmez fakat faydanın, tasarımın ve malzemenin en iyisi olduğu konusunda kendinizi tamamen tatmin edene kadar bir ürün üretmeye dahi çalışmamanın, sonunda daha ekonomik olacağını düşünüyorum. Araştırmalarınız size güven vermiyorsa bu güveni elde edinceye kadar araştırmaya devam edin. İmalat ürünle başlar. Fabrika, organizasyon, satış ve finansal planlar ürüne göre şekillenir.

İş keskinizde bir kesme kenarına sahip olacaksınız ve sonunda zamandan tasarruf edeceksiniz. Üründen emin olmadan üretim yapmak için acele etmek, birçok iş başarısızlığının bilinmeyen nedenidir. İnsanlar önemli olan şeyin fabrika, mağaza, finansal destek ya da yönetim olduğunu düşünüyor gibi görünmektedirler. Asıl önemli olan üründür ve tasarımlar tamamlanmadan üretim için acele etmek çok fazla zaman kaybına neden olmaktadır. Bugün Ford arabası olarak bilinen Model T’ye sahip olmadan önce on iki yıl uğraş verdim. Gerçek bir ürünümüz olana kadar gerçek üretime geçme girişiminde bulunmadık. Bu ürün aslında değiştirilmemiştir.

Sürekli yeni fikirleri denemekteyiz. Dearborn çevresindeki yolları gezerseniz her türlü Ford otomobil modeliyle karşılaşabilirsiniz. Bunlar yeni modeller değil, deneme araçlarıdır. İyi bir fikrin aklımdan çıkmasına izin vermem ama bir fikrin iyi mi kötü mü olduğuna da hemen karar vermem. Eğer bir fikir iyi görünüyorsa, o fikirle ilgili bir ışık varsa, fikri her açıdan test etmek için ne gerekiyorsa yapılması gerektiğine inanıyorum. Ancak fikri test etmek, arabada değişiklik yapmaktan çok farklı bir şeydir. Çoğu üretici, üretim yönteminden ziyade üründe değişiklik yapmakta acele ederken biz tam tersi bir yol izliyoruz.

En önemli değişimlerimiz üretim yöntemlerinde olmuştur. Onlar asla sabit kalmazlar. Arabamızın yapımında, mevcut modelimizin ilkini yaparkenki işleyişe benzer neredeyse tek bir işlem bile olmadığına inanıyorum. Bu nedenle onları çok ucuza yapıyoruz. Arabada yapılan birkaç değişiklik, kullanım kolaylığı ve tasarımdaki bir değişikliğin ek güç sağlayabileceği yönünde olmuştur. Biz, malzemeler hakkında daha fazla şey öğrendikçe arabadaki malzemeler de değişmektedir.

Ayrıca, üretimin aksamasını ve bir malzeme ile ilgili olası bir eksiklikten dolayı masrafların artmasını istemediğimizden dolayı çoğu parça için yedek malzemeler geliştirdik. Örneğin, vanadyum çeliği bizim esas çeliğimizdir. Vanadyum çeliği ile en düşük ağırlıkla en yüksek gücü elde edebilmekteyiz fakat tüm geleceğimizi vanadyum çeliğini elde edebileceğimiz kapasiteye bağlamak iyi bir iş olmayacaktır. Bunun için bir alternatif geliştirdik. Tüm çeliklerimiz özeldir ancak her biri için en az bir ve bazen birkaç tane, tamamen kanıtlanmış ve test edilmiş alternatiflerimiz vardır. Bunu tüm malzemelerimiz ve parçalarımız için edindik. Başlangıçta parçalarımızın çok az kısmını üretiyorduk motorlarımızı ise hiç üretmiyorduk. Şimdi onları bu şekilde üretmeyi daha ucuz bulduğumuz için tüm motorlarımızı ve parçalarımızın büyük bir kısmını kendimiz üretiyoruz. Ama aynı zamanda, olası bir piyasa aksaklığına yakalanmamak veya siparişlerini yerine getiremeyen bazı dış üreticiler tarafından sekteye uğramamak için her parçanın bir kısmını yapmayı hedefliyoruz.

Savaş sırasında cam fiyatları inanılmaz bir şekilde yükseldi ve biz ülkedeki en büyük cam kullanıcıları arasındayız. Şimdi kendi cam fabrikamızı kuruyoruz. Eğer tüm enerjimizi ürünü değiştirmek için harcasaydık, şimdi hiçbir yere varamamış olurduk. Biz, ürünü değiştirmeyerek enerjimizi üretimin iyileştirilmesi için harcıyoruz.

Bir keskinin en önemli kısmı kesici kenardır. İşimizin dayandığı tek bir ilke varsa o da odur. Bir keskinin ne kadar ince yapılmış olduğunun, içindeki çeliğin ne kadar harika olduğunun ya da ne kadar iyi dövüldüğünün bir önemi yoktur. Eğer kesici kenarı yoksa bu keski, keski değil sadece birkaç parça metaldir. Tüm bunlar şu anlama gelir, önemli olan bir şeyin ne yaptığıdır ne yapması gerektiği değil. Keskin bir keski üzerindeki hafif bir darbe işi halledecekse kör bir keskinin arkasına çok büyük bir ağırlık koymak ne işe yarar ki? Keski, çekiç vurmak için değil çizmek için vardır. Çekiç vurmak işe bağlıdır. Eğer çalışıyorsak neden işe odaklanıp mümkün olan en hızlı şekilde yapmıyoruz? Ticari satışın keski noktası, ürünün tüketiciye dokunduğu noktadır. Tatminkâr olmayan bir ürün, kör bir kesici kenara sahip olandır. Bunu başarmak çok büyük güç israfıdır. Bir fabrikanın kesici kenarı, orada çalışanlar ve iş başındaki makinedir. Eğer çalışanlar doğru değilse makine olamaz, makine doğru değilse çalışanlar olamaz. Eğer herhangi bir kişi elindeki iş için gerekenden fazla güce ihtiyaç duyuyorsa bu güç israfıdır.

Yani düşüncelerimin özü şudur ki güç israfı ve açgözlülük, düzgün bir hizmetin sunulmasını engellemektedir. Güç israfı da açgözlülük de gereksizdir. Güç israfı, büyük ölçüde kişinin ne yaptığını anlamamasından veya yaparken dikkatsiz olmasından kaynaklanır. Açgözlülük yalnızca bir miyop türüdür. Ben, hem malzeme hem de insan gücüyle minimum israf ile üretim yapmak için ve daha sonra dağıtım hacmine göre, toplam kâra bağlı olarak, minimum kâr ile dağıtım yapmak için çabaladım. Üretim sürecinde, insanlara maksimum ücreti yani maksimum satın alma gücünü kazandırmak istiyorum. Bu durum, ürünün minimum maliyetle ve minimum kârla satılmasını sağladığı için satın alma gücü ile uyumlu bir şekilde dağıtım yapmamıza olanak sağlıyor. Bu nedenle yönetici, işçi veya müşteri kim olursa olsun bizimle bağlantısı olan herkes varoluşumuza güç katmaktadır. İnşa ettiğimiz kurum bir hizmet icra etmektedir.

Bundan bahsetmemin tek sebebi budur. Bu hizmetin ilkeleri şunlardır:

1. Gelecek kaygısının olmaması ve geçmişe duyulan saygı. Gelecek kaygısı ve başarısız olma kaygısı taşıyan kimseler faaliyetlerini sınırlar. Başarısızlık sadece, daha akıllı bir şekilde yeniden başlamak için bir fırsattır. Dosdoğru bir başarısızlık ayıp değildir, başarısız olma korkusu ayıptır. Geçmiş, yalnızca ilerlemeye yollar ve araçlar önerdiği için yararlıdır.

2. Rekabetin göz ardı edilmesi. Bir işi en iyi kim yapıyorsa onu yapan o olmalıdır. Zekâ ile değil de zorbalıkla yönetmek için birinden bir işi almak suçtur. Çünkü bu, kişisel kazanç için meslektaşının durumunu kötüleştirmeye çalışmak demektir.

3. Hizmeti, kârlılıktan ön planda tutmak. Kâr olmadan iş büyüyemez. Doğal olarak kâr elde etmekte yanlış bir şey yoktur.

İyi yönetilen bir iş girişiminin kâr getirisi başarısız olamaz ancak kâr, iyi hizmet sonucunda bir ödül olarak gelmelidir ve kaçınılmaz olarak gelecektir de. İşin esası kârlılık olamaz, kârlılık hizmetin bir sonucu olmalıdır.

4. Üretim, düşük fiyattan alıp yüksek fiyattan satmak değildir. Üretim ancak malzemelerin makul bir şekilde satın alınması ve mümkün olan en düşük maliyet ilavesi ile bu malzemelerin tüketilebilir bir ürüne dönüştürülerek tüketiciye sunulması sürecidir. Bahis, spekülasyonlar ve keskin ticaret, yalnızca bu ilerlemeyi engelleme eğiliminde olan unsurlardır.

Bütün bunların nasıl ortaya çıktığı, nasıl işlediği ve nasıl uygulandığı genel olarak önümüzdeki bölümlerin konusudur.

I. BÖLÜM
İŞİN BAŞLANGICI

31 Mayıs 1921’de Ford Motor Company, 5.000.000 numaralı arabasını çıkarmıştır. Bu araba, otuz yıl önce üzerinde çalışmaya başladığım ve ilk sürüşü 1893 yılının baharında tatmin edici bir şekilde sonuç veren benzinli Buggy ile müzemden çıkmıştır. Bu arabaları, pirinç kuşları Dearborn’a geldiğinde sürerdim ve pirinç kuşları her zaman 2 Nisan’da gelirlerdi. İki aracın görünümünde dünyalar kadar fark var, yapı ve malzemelerde de neredeyse aynı derecede fark var ama temelde ikisi, eski Buggy’nin üzerinde modern arabamızda henüz tam olarak uygulamadığımız birkaç yeniliğin dışında, ilginç bir şekilde birbirine benzemektedir. Sadece iki silindiri olmasına rağmen, küçük tankın aldığı üç galon gazla saatte yirmi mil yapmış ve altmış mil gitmiş olması, bu ilk araba, Buggy’nin üretildiği gün olduğu gibi iyi durumda olduğunu göstermektedir. Üretim yöntemlerindeki ve malzemelerdeki gelişmeler, temel tasarımdaki gelişmeden daha iyi olmuştur. Tüm tasarımı rafine edilen “Model T” Ford otomobili, dört silindiri ve otomatik marşlı ile her yönden daha elverişli ve daha kolay olan bir sürüş arabasıdır. İlk arabadan daha basit olsa da barındırdığı özellikler hemen hemen her yönden ilk arabada da bulunabilir.

Değişiklikler, temel ilkedeki değişimlerle değil, yapım sürecindeki tecrübeler ile meydana gelmiştir. Bunu, başlangıç için iyi bir fikir veren ve yeni bir fikir peşinde koşmaktansa onu mükemmelleştirmeye konsantre olmanın daha iyi olduğunu gösteren önemli bir gerçek olarak kabul ediyorum. Çünkü bir kişinin, tek seferde tek bir fikir ile başa çıkabileceğini düşünüyorum.

Beni daha iyi ulaşım için yollar ve araçlar yapmaya iten unsur çiftlik hayatı olmuştur. 30 Temmuz 1863’te Dearborn, Michigan’da bir çiftlikte doğdum. Geriye dönüp baktığımda, buradan aklımda kalan ilk şey, çiftlikte çok fazla iş yapıldığıydı. Çiftçilik ile ilgili hâlâ aynı şeyleri hissediyorum. Ailemin çok yoksul olduğuna ve ilk günlerin zor olduğuna dair bir efsane vardır. Elbette ailem zengin değildi ama yoksul da değillerdi. Michigan çiftçileri bölgeden ayrıldıkça biz refaha ermiştik. Doğduğum ev hâlâ ayakta; o ve çiftlik, şu anki holdingimin bir parçasıdır.

Kendi çiftliğimizde ve o zamanın tüm çiftliklerinde çok fazla ağır el işçiliği vardı. Çok gençken bile bu kadar şeyin bir şekilde daha iyi yapılabileceğini düşünüyordum. Annem her zaman bir mekanikçi olarak doğduğumu söylese de beni mekaniğe iten asıl unsur bu idi. Hiçbir şeyim yokken bile aletler için metal öteberilerle dolu bir atölyem vardı. O zamanlarda, günümüzdeki gibi oyuncaklar yoktu; bizim oyuncaklarımız, el yapımı oyuncaklardı. Eskiden olduğu gibi şimdiki oyuncaklarım da öyle! Ve her bir makine parçası benim için hazineydi.

O ilk yılların en önemli olayı, bir gün kasabaya giderken Detroit’in yaklaşık sekiz mil dışında bir yol aracı ile karşılaşmak olmuştu. O zaman on iki yaşındaydım. İkinci önemli olay ise yine aynı yıl içinde bir saat almamdı. Atla çekilen araçların dışında gördüğüm ilk araçtı, bu yüzden o aracı dün görmüş gibi hatırlarım. Bu öncelikle, harman makinelerini ve hızarları sürmek için tasarlanmıştı. Arkasında bir su deposu ve kömür arabası ile basit bir şekilde tekerle monte edilmiş portatif bir motor ve kazandan oluşmaktaydı. Atların çektiği araçları defalarca görmüştüm ama bu farklıydı. Motor ile kazanın monte edildiği vagon benzeri çerçevenin arka tekerlekleri arasında bağlantı sağlayan bir zincire sahipti. Motor, kazanın üzerine yerleştirilmişti. Kazanın arkasındaki platformda duran bir adam kömürü kürekliyor, gaz pedalını idare ediyor ve direksiyonu yönlendiriyordu. Bu araç, Nichols-Shepard&Company of Battle Creek tarafından yapılmıştı. Bunu görür görmez anlamıştım. Araç, atlarımızla geçmemize müsaade etmek için durmuştu. Mühendisle konuşmak üzere, arabayı sürmekte olan babamdan önce ne ile karşılaşacağımı bilerek arabadan indim. Mühendis, bütün meseleyi anlatmaktan çok memnundu ve bununla gurur duyuyordu. Bana, zincirin bağlantısının itici tekerden nasıl kaldırıldığını ve diğer araçları sürmek için nasıl kayış takıldığını gösterdi. Motorun dakikada iki yüz devir yaptığını ve motor hâlâ çalışırken aracı durdurmak için zincir dişlisinin kaydırılabileceğini söyledi. Sonuncu özellik çok farklı gibi olsa da modern otomobiller de bu özelliği içinde barındırmaktadır. Bu, kolayca durdurulup çalıştırılabilen buharlı motorlar için önemli olmasa da benzinli motorlar için oldukça önemli bir hâle gelmiştir. Beni otomotiv taşımacılığına götüren bu motordu. Bu motorun modellerinden yapmaya çalıştım ve yıllar sonra, çok iyi çalışan bir tanesini yaptım da. Fakat on iki yaşındaki bir çocuk olarak bu yol aracını gördüğüm andan bugüne kadar, en büyük ilgim yollarda dolaşan bir yol aracı yapmak olmuştur. Kasabaya giderken cebim her zaman fındık, rondela ve makine öteberilerinden oluşan ıvır zıvırlarla dolu olurdu. Çoğu zaman bozuk bir saat alır ve onu bir araya getirmeye çalışırdım.

On üç yaşımdayken ilk kez, zamanı göstermesi için bir saat kurmayı başardım. On beş yaşıma geldiğimde, tamir aletlerim çok basit olsa da saat tamiri ile ilgili hemen hemen her şeyi yapar hâle gelmiştim.

Sadece bir şeyleri kurcalayıp basitçe tamir ederek öğrenilecek binlerce şey vardır. Her şeyin nasıl yapıldığını kitaplardan öğrenmek mümkün değildir ve gerçek bir tamirci neredeyse her şeyin nasıl yapıldığını bilmelidir.

Bir yazar için kitaplar ne ise bir tamirci için, bir mekanikçi için makineler odur. Onlardan fikir alır ve aklı varsa o fikirleri uygular.

Başından beri çiftçilik işine asla fazla ilgi gösteremedim. Makinelerle ilgili bir şeyler yapmak istedim. Babam, mekaniğe olan eğilimime çok sıcak bakmıyordu. Çiftçi olmam gerektiğini düşünüyordu. On yedi yaşında okulu bırakıp Dry Dock Engine Works’ün makine atölyesinde çırak olduğumda, neredeyse tamamen vazgeçmiştim. Üç yıllık görev sürem dolmadan çok önce mekaniker olmaya hak kazandığım için çıraklığım tamamen sorunsuz bir şekilde geçmişti. İnce işleri sevdiğim ve saatlere ilgi duyduğum için geceleri bir kuyumcu dükkânında tamir işlerinde çalıştım.

O ilk günlerin bir döneminde, tam olarak üç yüz tane saatim olması gerektiğini düşünüyordum.

Yaklaşık otuz sente kullanışlı bir saat yapabileceğimi düşündüm ve neredeyse bunun üzerine bir iş kurmak üzereydim. Ama bu işi kurmadım. Bu şaşırtıcı sonuca nasıl vardığımı belirtemiyorum. Zor yapılan işler haricinde sıradan takı ve saat yapımından hoşlanmadım. O andan itibaren elle tutulur bir şey yapmak istedim. Tam da o zaman, standart demir yolu saatinin düzenlendiği zamandı. Önceden güneş saatini kullanıyorduk ve uzun bir süredir, tıpkı günümüzdeki yaz saati uygulamasında olduğu gibi demir yolu saati, yerel saatten farklıydı.

Bu beni oldukça rahatsız etti ve bu yüzden her iki saati de içinde bulunduran bir saat yapmayı başardım. İki kadranı vardı ve çevrede oldukça merak uyandırmıştı.

Nichols-Shepard makinesini ilk gördüğümden yaklaşık dört yıl sonra yani 1879 yılında, bir tanesini çalıştırma şansını buldum. Çıraklığım bittiğinde, Westinghouse Company of Schenectady’nin yerel bir temsilciliğinde yol motorlarının kurulumu ve onarımı konusunda uzman olarak çalıştım. Çıkardıkları araç motorun önde, kazanın arkada olması ve gücün bir kayışla arka tekerleklere uygulanması dışında Nichols-Shepard motoruyla hemen hemen aynıydı. Kendiliğinden hareket etme özelliği sadece bir üretim eseri olsa da yolda saatte on iki mil yapabiliyorlardı. Aracı, bazen ağır yükleri çekmek için traktör olarak kullanıyorlardı. Bazen de araç sahibi harman makinesi işinde olduğunda, çiftlikten çiftliğe geçerken harman makinesini ve diğer gereçlerini motora bağlardı. Beni rahatsız eden şey ağırlığı ve maliyetleriydi. Ağırlıkları birkaç tondu. Çok fazla toprağı olan bir çiftçiden başkasına ait olamayacak kadar pahalıydılar. Çoğunlukla harman işi yapan, kereste fabrikası olan ya da başka alanlarda çalışan, taşınabilir güç kaynağına ihtiyaç duyan insanlar bu aracı kullanıyordu.

Bu zamandan önce bile, özellikle çiftçiliğin ağır işlerinde kullanılmak üzere bir traktör olarak atların yerini alacak bir tür hafif buharlı araba yapma fikrine sahiptim. Hayal meyal hatırladığım kadarıyla, aynı fikrin tam olarak binek arabasında veya yoldaki bir araçta uygulanabileceği fikri aklıma geldi. Atsız bir binek arabası yaygın bir fikirdi. İnsanlar, uzun yıllar önce hatta buhar makinesi icat edildiğinden beri, atsız arabalardan bahsediyorlardı. Ama ilk başta, daha zor çiftlik işlerini yapacak bir araç fikri olarak binek arabası fikri bana pek pratik gelmedi ve çiftlikteki tüm işlerin içinde en zoru çiftçilikti. Yollarımız bozuktu ve etrafta dolaşma alışkanlığımız yoktu. Çiftlikte otomobilin olmasının en dikkat çekici özelliklerinden biri, çiftçinin hayatını genişletmesiydi. Günlük işlerimiz çok acil olmadıkça kasabaya gitmezdik ve nadiren haftada bir kereden fazla gittiğimizi düşünüyorum. Havalar kötü olduğunda ise o kadar bile gitmezdik.

Çiftlikte, çok uygun olan atölyemle, tam donanımlı bir makinist olarak bir buharlı vagon veya traktör yapmak benim için zor olmadı. Onların yapıldığı aşamada, yol kullanımı için de yapılabileceği fikrini düşündüm.

Atlara bakmanın tüm zahmetini ve beslenme masraflarını göz önünde bulundurarak bu maliyetinin karşılığının alınamadığından tam olarak emin oldum. Yapılacak şey çok açıktı; sıradan bir vagonu çalıştıracak veya bir sabanı çekecek kadar hafif olacak bir buhar makinesi tasarlamak ve üretmekti. Önce traktör geliştirmenin daha önemli olduğunu düşündüm. Çiftliğin angarya işlerini etten kemikten olan insandan alıp çelik ve motora bırakmak en değişmez tutkum olmuştu. Beni yol arabalarının fiilen üretimine ilk götüren koşullardı. Sonunda, insanların çiftliklerde iş yapacak bir şeyden çok, yolda seyahat edecek bir şeyle daha fazla ilgilendiklerini keşfettim. Aslında çiftlikte hafif çiftçilik traktörünün tanıtılmasının, yavaşça çiftçinin gözlerinin açılmasını sağlayacağı konusunda şüphelerim vardı fakat bunu otomobilin yapacağına emindim. Ama bu, tüm hikâyenin önüne geçiyordu. Çiftçinin traktörle daha çok ilgileneceğini düşündüm.

Çalışan buharlı bir araba yaptım. Gaz yağı ile ısıtılan bir kazanı vardı ve gaz pedalı ile kolay bir şekilde bol miktarda güç ve düzenli bir kontrol oluşturuyordu. Ama kazanı tehlikeliydi. Gerekli gücü çok büyük ve ağır güç sarf etmeden elde etmek için motorun yüksek basınç altında çalışması gerekiyordu ve takdir edersiniz ki yüksek basınçlı buhar kazanında oturmak genellikle hoş değildir. Bunu makul derecede güvenli hâle getirmek için yüksek basıncın etkisini geçersiz kılan ekstra bir artırım gerekiyordu. İki yıl boyunca çeşitli kazanlarla denemeler yaptım, motor ve kontrol sorunları yeterince basitti. Sonrasında ben, bir yol aracını buharla çalıştırma fikrinden tamamen vazgeçtim. İngiltere yollarında römork hatlarını çeken lokomotiflerin ne kadara mal olduğunu biliyordum. Ayrıca büyük çiftliklerde kullanılmak üzere üretilen buharlı traktörleri tasarlamak zor değildi. Ama bizim yollarımız İngiltere’nin yolları gibi değildi. Öyle ki en güçlü ve en ağır bir yol traktörünü bile durdurup parçalara ayırabilirdi.

Ne olursa olsun, sadece birkaç varlıklı çiftçi tarafından satın alınabilecek büyük traktörün üretimi bana göre zahmet ve masrafa girmeye değer görünmüyordu.

Ama atsız bir araba fikrinden vazgeçmedim. Westinghouse temsilcisiyle yaptığımız çalışma, daha önce oluşturduğum fikrin doğrulanmasını sağladı; buhar, hafif taşıtlar için uygun değildi. Bu yüzden bu firmada sadece bir yıl kaldım. Büyük buharlı traktörlerin ve motorların bana öğreteceği daha fazla bir şey kalmamıştı ve hiçbir yere varamayacağım bir konuda daha fazla zaman kaybetmek istemedim. Birkaç sene önce, çırak olduğum zamanlarda, İngilizce bir yayın olan World of Science’da o zamanlar İngiltere’de çıkan “sessiz gaz motoru” ile ilgili bir şeyler okumuştum. Sanırım o Otto motoruydu. Aydınlatma gazıyla çalışıyordu. Tek bir büyük silindire sahipti ve itiş gücünün aralıklı olması son derece ağır bir motor volanı gerektiriyordu.

Ağırlık söz konusu olduğunda, bir buhar motorunun libre başına verdiği metalin gücünü vermedi. Ve böylelikle aydınlanma gazının kullanımı, bunun yol için bile kullanılmasını bir olasılık olarak ortadan kaldırmış gibi görünüyordu. Tüm makineler gibi bu da benim için ilginçti.

Özellikle de aydınlatıcı gaz yakıtının benzinin buharlaşmasıyla oluşan bir gazla yer değiştirebileceğine dair ipuçlarını, tamirhanede edindiğimiz, motorun gelişimi ile ilgili olan Amerikan ve İngiliz dergileri üzerinden takip ettim.

Gaz motoru fikri hiçbir şekilde yeni değildi fakat bunu piyasaya sürmek için ilk kez oldukça önemli bir çaba sarf edilmişti.

Heves ve heyecanla değil, ilgiyle karşılandılar ve içten yanmalı motorun sınırlı bir kullanımdan daha fazlasını yapabileceğini düşünen hiç kimseyi hatırlamıyorum. Tüm “bilge” insanlar, motorun buharla rekabet edemeyeceğini kesin olarak gösterdiler. Ve bunun kendileri için bir kariyer fırsatı oluşturabileceği hiç akıllarına gelmedi. İşte bilge insanlar böyledir. O kadar bilgelerdir ve o kadar pratiklerdir ki bir şeyin neden yapılamayacağı ile ilgili en ufak bir noktayı bile kaçırmazlar. Onlar sınırları çok iyi bilir. İşte işe tam olarak yetişmiş, uzman olan birini almamamın sebebi de budur.

Eğer muhalefeti adaletsiz bir şekilde ortadan kaldırmayı isteseydim, muhalefete uzmanları vakfederdim. Çok az işe yarayacağını bildiğim, çok güzel tavsiyeler verirlerdi.

Gaz motoru bende merak uyandırıyordu ve bunun gelişim sürecini, 1885 veya 1886 yılına kadar sadece meraktan takip etmiştim. Bu tam da buhar gücünün, yük araçları için itici güç olarak terk edildiği zamana denk gelmişti. Ben zaten bunu bir gün gerçekleştirmeyi planlıyordum. Başka türde bir itici güç aramak zorundaydım.

1885 yılında, Detroit’teki Eagle Iron Works’te bir Otto motorunu tamir ettim. Kasabadaki kimse bununla ilgili bir şey bilmezdi. Kasabada, bu işle uğraştığımla ilgili söylentiler dolanıyordu. Daha önce hiçbir bağlantım olmamasına rağmen işi üstlendim ve yürüttüm de. Bu, bana yeni motoru ilk elden inceleme şansı verdi ve 1887’de sırf çalışma prensiplerini anlayıp anlamadığımı test etmek için Otto dört devirli modelinden bir tane yaptım. “Dört devir”, pistonun itici bir güç elde etmek için silindiri dört kere katetmesi anlamına gelir. İlk vuruş gazı çeker, ikincisi onu sıkıştırır, üçüncüsü infilak ettirir veya gücü ateşler, dördüncüsü ise atık gazı boşaltır. Küçük model yeterince iyi çalışmıştı. Fazla güç üretmemekle beraber, ticari olarak sunulan motorlara göre biraz daha hafifti. Benzinle çalışan bir inçlik sondajı, üç inçlik vuruşu vardı. Onu sonradan bir şey yapmak için isteyen ve adını unuttuğum bir genç adama verdim ve en sonunda tahrip edildi. Bu, içten yanmalı motorla çalışmanın başlangıcıydı.

Çiftçilikten ziyade, deney yapma amacı ile çiftliğe geri döndüm. Şimdi çok yönlü bir makinist olarak önceki günlerdeki oyuncak dükkânının yerini alacak birinci sınıf bir atölyem vardı. Babam, makinistliği bırakmam şartıyla bana kırk dönüm kerestelik arazi vermeyi teklif etti. Keresteyi kesmek bana evlenme şansı verdiği için geçici olarak anlaştım. Bir hızar ve portatif motor yaptım alandaki keresteyi kesip biçmeye başladım. O kerestenin bir kısmını yeni çiftliğimdeki bir kulübede kullandım ve orada evlilik hayatımıza başladık. Çok büyük bir ev değildi. 95 metrekare ve sadece bir buçuk kat yüksekliğindeydi ama rahat bir yerdi. Bu yeni evimize, atölyemi de ekledim ve kereste kesmediğim zamanlarda, ne olduğunu ve nasıl çalıştığını öğrenmek için gaz motorları üzerinde çalıştım. Bulabildiğim hemen hemen her şeyi okuyordum ama en önemli bilgiyi çalışarak edindim. Bir gaz motoru öyle gizemlidir ki her zaman olması gerektiği gibi gitmeyecektir. O ilk motorların nasıl çalıştığını hayal edebilirsiniz!

Çift silindirli bir motora başladığımda takvim 1890 yılını gösteriyordu. Volanın çok ağır olması gerektiğinden, taşıma için tek silindir kullanmak hiç pratik değildi. Otto tipi ilk dört devirli motorun yapımı ile çift silindirli çalıştırılması ile ilgili borulardan çok sayıda test motoru üretmiştim. Ne yapacağımı gayet iyi biliyordum. Çift silindirin kara yolu taşıtına uygulanabileceğini düşündüm ve asıl fikrim, bunu krank miline doğrudan bağlantısı olan ve bisikletin arka tekerleğinin denge çarkı olarak hareket etmesine izin veren bir bisiklet üzerine yerleştirmekti. Hız sadece gaz pedalı ile değiştirilecekti. Bu planı asla hayata geçiremedim çünkü motorun, yakıt deposunun ve çeşitli gerekli kontrollerin bir bisiklet için çok ağır olacağı kısa sürede anlaşılmıştı. Karşılıklı iki silindir, biri güç sağlarken diğeri gazı boşaltmak üzere programlanmıştı. Bu, doğal olarak gücün uygulanması için bile bu kadar ağır bir volan gerektirmeyecekti. İş, çiftlikteki tamirhanemde başladı. Daha sonra bana, Detroit Electric Company’de ayda kırk beş dolara mühendis ve makinist olarak bir iş teklifinde bulunuldu. Çiftlikte kazanabileceğimden daha fazla bir miktardı, bu nedenle teklifi kabul ettim. Zaten çiftlik hayatından uzaklaşmayı da kafama koymuştum. Ayrıca kerestelerin tamamı da kesilmişti. Detroit’te Bagley Avenue’da bir ev kiraladık. Atölyemi de yanımda getirmiştim ve evin arka tarafındaki bir kulübeye atölyemi kurdum. İlk birkaç ay boyunca elektrik santralinde gece vardiyasındaydım ve bu yüzden bana deney yapmak için çok az zaman kalıyordu. Ama daha sonrasında gündüz vardiyasına geçtim ve her gece ve her cumartesi gecesi yeni motor üzerinde çalıştım. Zor bir iş olduğunu söyleyemem ki zaten ilgi duyulan şey üzerine çalışmak, insana çok zor gelmez. Sonuçların istediğim gibi olacağından her zaman eminimdir. Eğer bir insan emek verip yeterince çalışırsa her zaman kazanır. Bu konuda, benden daha çok emin olan bir eşe sahip olmak ise muhteşem bir şeydi. Eşim her zaman bu şekilde hareket etmiştir.