Читать книгу: «Воспоминания случайного железнодорожника», страница 30

Но когда открылось постоянное движение по всему БАМу, стрелка была включена в зависимость электрической централизации (ЭЦ) путей. Для выезда на главный путь требовалось уже разрешение не только дежурной по разъезду, но и поездного диспетчера. Тем более, что участок был сдан на автоблокировке. Поэтому, когда им в очередной раз понадобилось ехать за «горючим» для себя, дежурная им разрешения не дала. Но они (представьте, когда слюни текут) долго и не просились, знали, что локомотив способен сам переводить стрелку. Короче говоря, они её взрезали.

За долгое время строительства обслуживающий персонал на разъезде передружился и даже перероднился. Все они были приняты в штат уже Северобайкальского отделения БАМ ж.д. Тем же дружным коллективом. Дорожный мастер, чтобы не выдать друзей, стрелку на выход из тупика зашил в нормальном положении на один костыль. Электромеханик СЦБ по той же причине шум не поднимал, а выключил стрелку из зависимости ЭЦ. О чём сделал запись в журнале дежурной по станции, которая тоже никого не выдала. Машинисты теперь, когда надо ехать до населённого пункта по той же причине при пересмене, просто извлекали костыль и переводили стрелку как им нужно. При возвращении запирали её на тот же костыль в то же отверстие. И так много раз. Отверстие разрабатывалось, костыль стал хлябать, остряк стрелки постепенно начал отходить от рамного рельса. И вот в описываемый мной момент очередной поезд всем составом не смог пройти по той стрелке в нужном направлении: головная часть прошла, а хвостовая – перевела колёсной парой вагона стрелку в направлении тупика. Куча вагонов оказалась на боку. Вот это я и выяснил, прибыв первым из руководства дороги на место аварии. У меня даже есть моя фотография на фоне лежащих на боку вагонов.

Для машиниста того поезда это крушение стоило жизни. Я с ним разговаривал, он всё рассказал честно. В его действиях никаких нарушений не было. Но он впервые попал на такое ЧП. Когда разбор на месте закончился, он со встречным поездом поехал (пассажиром) домой в Северобайкальск. Сошёл с тепловоза, и на привокзальной площади ему стало плохо – он потерял сознание. Медики спасти не смогли.

К концу 80-х годов советская власть признала, что у неё нет сил, ни прокормить население страны, ни обеспечить его жильём. Нагрузку передали на предприятия, как это сейчас (2016г.) делает правительство Медведева, перекладывая обязанности на регионы, оставляя регионы одновременно без денег. А выразилось это в том, что в управлении дороги появился сельхоз отдел, и по его разнарядке предприятия получили задания разводить скот. В частности, локомотивное депо ст. Тында должно было и разводило в построенной свиноферме хрюшек. А Служба гражданских сооружений также обязывала предприятия строить дома. Этим умно воспользовался, как я уже писал, начальник Северобайкальского отделения дороги М. Кутузов. Он построил целое поселение из одно-двухквартирных домиков, при них огородики. Но построить свиноферму и завезти туда поросят – это только полдела. Их надо было кормить, а корма не хватало: сельское хозяйство уже не справлялось с поставленной задачей. Поэтому свиньи жили впроголодь. Однажды, зайдя на одну такую свиноферму БАМа, я услышал, как плачет женщина под визг поросят. Оказалось, она плачет потому, что не может накормить хрюшек – нечем. По-моему, это был последний случай, когда я видел заботливую и переживающую свинарку. Позже я узнаю, что в колхозах и совхозах доярки могут загуливать по два-три дня, а недоенные коровы будут мычать на всю деревню.

За год работы я присмотрелся к руководству службы локомотивного хозяйства. Понял, что оно хорошо, когда на дороге нет работы. Начальник службы и его первый заместитель – бывшие партийные работники. То есть критиковать с трибуны они умеют, но организовать работу, понять, что и как надо изменить этим двоим не дано. Поэтому я предложил В. Горбунову заменить начальника службы. Он согласился. Его переставили на кадры. Это он мне когда-то сказал, что на БАМе до сдачи дороги в постоянную эксплуатацию железнодорожников награждали непричастных к успеху, а вот после сдачи – будет происходить наказание невиновных. И действительно, многие железнодорожники после открытия движения вернутся в свои родные места (в основном в европейскую часть СССР). А вот их заменившие будут наказаны, т.к. тот штат, которым в ходе строительства укомплектовывались руководители, например, локомотивного хозяйства, работать окажется непригодным.

Первый заместитель начальника службы локомотивного хозяйства тоже будет ни Богу свечка, ни чёрту кочерга. За полтора года я от него не услышал ни одного предложения по улучшению работы. Ведал он эксплуатационной работой. И когда главный ревизор дороги попросил его к себе первым заместителем, я без колебания согласился. На этой работе он себя покажет. Пример:

Уже работая начальником дорожной технической школы, я зашёл в управление дороги. Встречаю начальника службы электроснабжения. Он только что вышел из кабинета главного ревизора дороги. Весь красный, руки трясутся. Спрашиваю, что случилось? Отвечает, что его до этого состояния довёл главный ревизор. Говорю, как он мог тебя довести до нервного потрясения, когда он в электротехнике дурак дураком. "Да он меня на нормативах распекал, грозил освободить от занимаемой должности", – пояснил начальник службы.

Когда-то, ещё работая начальником локомотивного депо Высокогорное, я получил новые нормативы по повышению безопасности движения поездов, составленные Главным управлением по безопасности движения поездов МПС. Прочитав их, я понял, что их составили и утвердили чиновники, не знающие настоящую работу руководителей предприятий. Их реально выполнить невозможно, даже забыв про все остальные обязанности руководителей на местах и даже про семью. Но они давали право ревизорам, всегда быть "на коне", т.к. замечания и выявленные нарушения по их выполнению (а точнее, по их невыполнению) всегда есть. Значит ревизор хороший, а руководитель плохой: один не может выполнить все требования, а другой уверенно проявляет бдительность. Вот на этом главный ревизор дороги (зам начальника локомотивной службы в ревизорском аппарате хорошо себя зарекомендовал своей "высокой" требовательностью и после смерти своего шефа занял его место) и разогрел руководителя службы электроснабжения, в общем-то, работающего нормально.

К этой теме (нормативы) надо добавить и так называемый «День безопасности». Его назначил министр после того, как локомотивщики на совещаниях в МПС стали говорить, что машинисты на планёрных совещаниях поднимают вопросы, которые ни начальники службы, ни заместители начальника дорог решить, а, значит, и ответить на них не могут. Например, вопросы материально-технического обеспечения, устранить серьёзные недостатки в работе движенцев и других служб. Это вопросы начальников отделений дорог, но те на планёрные совещания к машинистам не приходят. Министр и обязал НОДов и начальников дорог посещать планёрные совещания в локомотивных депо по средам, назвав её «Днём безопасности».

Но во что потом превратят этот «День»!!! Приведу пример. В Тындинское отделение дороги в среду нельзя попасть – «День безопасности». Спрашиваю: «А что, и в отдел кадров нельзя пройти?» «Да, – отвечает вахтёр, – это указание главного инженера Пирогова». В среду массово руководители и старшие инженеры покидают свои насиженные места и разбегаются по ближайшим станциям. Надо привезти какие-либо замечания. Иначе не зачтут твоё активное участие в повышении безопасности движения поездов. Из любопытства посетил станцию Шахтаум, первую от ст. Тында в чётном направлении. Спросил начальника станции, что здесь происходит в среду. «Ужас, – отвечает, – десятки человек из управления дороги и из отделения дороги не дают работать. Всем подавай инструкции, книги, всех надо сопроводить по станции. И им всё так здорово надо, что многие забывают свои записные книжки».

Так извратили ревизоры то, что приказал делать министр. А остальные дни как называть – «Опасными днями»? Проверки должны быть во все дни, включая и субботу, и воскресенье, и днём, и ночью. Причём, внезапными. Тогда можно получить эффект.

Интересно вспомнить и самого начальника службы в связи с одним моментом. Я уже сказал, что открывшееся сквозное движение по БАМу требовало резкого увеличения численности локомотивных бригад. Быстро и в запас, как говорится, их не приготовишь. Поэтому можно было их переманивать с других дорог, обеспечивая их, прежде всего, жильём. А строительство жилья, как я упоминал выше, почти закончилось. Поэтому локомотивное хозяйство сдерживало растущий грузопоток по широтному БАМу. Министерство поручило локомотивному Главку разобраться в причинах. Пришла телеграмма, вызывающая меня и начальника отдела кадров дороги (бывшего начальника локомотивной службы) с отчётом в МПС. Начальник отдела кадров «оказался» в отпуске, его заместитель срочно заболел, поехал я один. Вот в этом партийные работники сильны: один требовать выполнения невыполнимых нормативов, другой смыться, когда запахло жареным.

Замену начальнику локомотивной службы я предложу начальника локомотивного депо Ургал В. Поздина. Его я знал ещё по работе на Дальневосточной железной дороге. Познакомился тогда, когда меня назначили заместителем начальника службы ДВЖД и сразу же председателем комиссионного осмотра тепловозов в депо Хабаровск-II. Парк в депо большой, около 150 тепловозов. Комиссионный осмотр проходил долго, более месяца. Поздин тогда работал там старшим мастером цеха профилактического осмотра локомотивов, и за тот период я смог хорошо к нему присмотреться. Работал он хорошо. И начальником депо Ургал он был, пожалуй, на тот момент лучшим на дороге. В. В. Горбунов моё предложение по назначению начальника службы поддержал.

В это же время, почувствовав приближение настоящей работы после сдачи всего БАМа в постоянную эксплуатацию МПС, уволился и главный инженер локомотивной службы. Его было не жалко, т.к. он тоже был варяг. На эту должность по предложению уже вновь назначенного начальника службы был утверждён Сенотрусов. Он тоже работал на ДВЖД начальником локомотивного депо Вяземская. А познакомился я с ним тогда же, когда и с Поздиным: он на тот момент работал там мастером того же цеха профилактики. Позже я слышал положительный отзыв о нём уже от начальника локомотивной службы Дальневосточной Коновалова. Эти кадры были достойны вышеназванных должностей.

Интересный вопрос мне задала женщина, работница станции Берёзовый. На БАМе, как известно, строителям и железнодорожникам, проработавшим в период строительства три года, полагалась медаль «За строительство БАМа». Станция Берёзовый, как я уже упоминал, была построена вместе с отдельным участком железной дороги БАМа ещё до Великой Отечественной войны. Война прервала стройку, БАМ законсервировали. Но построенный участок рядом с Комсомольском – на Амуре был передан леспромхозу. Лесозаготовители вывозили по этой ветке лес на станцию Комсомольск-Сортировочный, а далее железнодорожники везли этот лес по назначению. Так вот, когда этот участок достроили, соединив со станцией Ургал (я писал, как первый поезд с лесом с того участка встречал в Высокогорном в два часа ночи и вручал машинистам памятные грамоты), и его передали в постоянную эксплуатацию в состав МПС, там раздавали награды. В том числе и вышеназванные медали за строительство. На станции Берёзовый трудилась женщина, прибывшая на стройки БАМа с очередным отрядом. Её наградили медалью. Другая труженица станции и спросила меня: «Почему той женщине, проработавшей на станции три года, дали медаль, а мне, работающей здесь уже десять лет (со времён ещё принадлежности станции леспромхозу), медаль не положена. А ведь сидим мы в одной комнате, только за разными столами». Что я мог ей ответить?

Позже я прочитал в «АиФ» (№51-2016г) такие слова: «…Птицам раздавали награды. Все получили, а воробей как бы остался не у дел – мол, нет у него таланта. А птица с этим не согласна: «Нам за мужество награду выдавать весною надо. Не летим за тёплой жизнью, мёрзнем здесь, в родной отчизне». По-моему, к этому случаю объяснение вполне подходит.

После открытия движения по всей длине магистрали начальник дороги Горбунов В.В. переедет работать в Москву. Туда же уедет жить и работать зам министра строительства Басин. Только по-разному их оценят и на разные по значимости должности назначат. Басину присвоят звание Героя соцтруда, Горбунова наградят орденом Ленина. Ранее В.В. Горбунов говорил мне, что за все годы его работы на БАМе министр Конарев ему ни разу не позвонил. Я это позже свяжу с тем, что Горбунов был честным, а потому ни перед кем не заискивал. Так вот, Басин будет назначен Министром строительства, а Горбунов – главным инженером Главного управления движения Министерства путей сообщения. И это, я думаю, произошло не без ходатайства Басина. О совместной работе с Горбуновым у меня осталось приятное впечатление.

Начальником Байкало-Амурской железной дороги будет назначен Альберт Ольгертович Богданович. До этого он работал начальником отделения на Свердловской дороге. Он сразу показал, что нравственность у него не Горбунова.

Тут надо сделать небольшое отступление. Одновременно с моим назначением работать на БАМе начальником Ургальского отделения дороги был назначен С.М.Бабаев. Бабаев до этого работал в Хабаровске начальником отдела движения отделения. Ещё раньше – начальником станции Хабаровск-II. Это на той станции мне рассказывал машинист маневрового тепловоза, что вагон с алкогольными напитками будет стоять столько, сколько захочет проводник того груза, т. к. он это "право" купил у начальника станции. У проводника того груза был и свой товар, которым он торговал. Берут – значит, надо стоять на месте. Хотя назначение того груза – Приморский край.

Когда я буду в командировке в пос. Ургал, встречусь с председателем поселкового совета И. В. Федиком. Ранее в Тырме я с ним был хорошо знаком. Он и там возглавлял советскую власть, а я, будучи начальником депо и депутатом поселкового совета, был у него по совместительству заместителем. В разговоре со мной Игорь Викентьевич спросит, как я охарактеризую Бабаева. На тот момент я о нём ничего плохого сказать не мог – его работа начальником станции Хабаровск-II была в далёком прошлом. И о своеобразной борьбе за увеличение оборота вагонов я уже забыл. Председатель поссовета сказал: "Так-то так, но первый легковой автомобиль, прибывший для продажи локомотивным бригадам, Салман отправил на Кавказ".

Верхне-Буреинский район заготавливал лес и добывал уголь. Часть этой продукции уходила в Японию. Благодаря этой торговле начальник отделения дороги сумел приобрести японские легковые авто, которые тогда были мечтой автомобилистов: и по качеству, и по управляемости они значительно превосходили советские "Лады" и "Волги". Один такой автомобиль Бабаев отправил начальнику дороги Горбунову. Горбунов знал уже о нравственном уровне Бабаева, знал, наверное, и то, что когда на отделение ехали ревизоры с проверкой финансово-производственной деятельности, там планировали в деталях банкет и даже кто с кем должен спать после банкета (касалось только женщин). Мне об этом сервисе на Ургальском отделении рассказала начальник юридического отдела дороги. Видимо поэтому В. Горбунов на тот автомобиль ни разу не сел. Так и стоял он в гараже. Вновь назначенный начальник дороги уселся на нём уже в первый день пребывания в Тынде. Не брезгливый.

Его, судя по всему, в министерстве проинструктировали, что на дороге при незначительном движении поездов по широтному БАМу железнодорожники обленились и их надо гонять. Что он и начал с самого начала. За первый год его работы у тех сотрудников, которые, по долгу службы, обязаны были перед ним ежедневно отчитываться, да ещё по нескольку раз, произошло 5 инфарктов – три со смертельным исходом. Однажды он в моём присутствии отчитывал первого заместителя службы движения и несколько раз допустил несколько резких фраз, среди которых – да я тебя выгоню с работы – самая безобидная. Это и у этого специалиста потом будет инфаркт со смертельным исходом. Это же станет причиной смерти и другого специалиста из этой же службы – начальника оперативного отдела.

Но был инфаркт и не связанный со служебными обязанностями. Когда начальник дороги ездил по своей дороге, то в служебном вагоне его сопровождали руководители служб, иногда и его заместители, которых он брал с собой. В одной такой поездке его сопровождала и начальник Службы рабочего снабжения. После той командировки на докладе у начальника дороги он минут двадцать распекал эту женщину за неудовлетворительную работу. Меня такой грубый тон удивил. Работала та женщина вполне нормально, насколько это можно было обеспечивать работников дороги товарами и продуктами при условии наличия их в стране в конце 80-х гг. Полки магазинов пустели, куда уходило то, что колхозы и совхозы ещё выращивали, а заводы и фабрики производили, это тема отдельного разговора. У этой женщины после того разбора произошёл инфаркт, полгода она проболела и потом уволилась.

Её примут на работу в Благовещенске на должность заведующей отдела торговли области. Будучи там по личным делам, я зашёл в тот отдел поговорить с бывшей коллегой. Спросил об истинной причине той грубой разборки на совещании у начальника дороги. Она пояснила, что, будучи тогда в командировке, вечером к ней обратился начальник грузовой службы (он всегда сопровождал начальника дороги, став таким образом его адъютантом) и пригласил на ночь в купе начальника дороги, так сказать, разделить с ним его довольно широкую постель. Она отказалась. Вот и вся причина.

Выжил после инфаркта и первый заместитель начальника дороги. За полгода отошёл. За что Богданович его довёл до этой стадии, я не знаю. С первым заместителем у меня в памяти остался интересный случай. Его вызывали в Москву с отчётом. Как он там отчитывался, подробности неизвестны, но вернувшись, в кругу заместителей начальников дороги он произнёс такую фразу: "Приехал без рябчика". То есть взыскание ему не объявили. Но в тот же день пришла телеграмма с вызовом меня в МПС с отчётом о состоянии локомотивного парка. Меня это несколько удивило, т.к. это "состояние" последнее время не было причиной сбоев в движении поездов. Но лететь надо. Прилетев в Москву, захожу в локомотивный главк, представляюсь и спрашиваю: "Вызывали?" "Нет, – отвечают, – мы не вызывали. Может ревизоры вызывали". Иду к ревизорам. Тоже, говорят, не вызывали. Тогда я понял, почему первый заместитель начальника дороги вернулся без "рябчика". Отметил командировку и полетел обратно. Но спросить того, кто мне обеспечил пустую командировку в Москву, уже не смог. Виновник был уже в больнице с инфарктом.

Нравственность Богдановича проявилась и в том, что все чиновники управления и тех предприятий, про которых ходили грязные слухи, например, о коррупции, стали приближёнными к "телу" начальника дороги. Причём, когда ему сказали, что начальник ДОПа не совсем чист на руку, он официально на докладе потребовал прекратить эти разговоры.

Я уже писал, что с открытием сквозного движения по БАМу от Лены до Амура, потребовалось значительное увеличение локомотивных бригад. А для них, соответственно, много жилья. А его строительство по титулу БАМа заканчивалось. Не знаю, кем были заложены в проект расчётные данные, по которым на дороге будут работать 70% холостяков и только 30% семейных. Но факт остаётся фактом. Я объяснил это положение Богдановичу и предложил ему подписать телеграмму НОДам, о том, что из достраивающихся и освобождающихся квартир 50% выделять локомотивным депо для бригад. Он подписал. А на следующий день на селекторном совещании провозгласил: "Я вот подписал телеграмму, заготовленную Ишутиным, о выделении 50% квартир для нужд локомотивных депо, а теперь думаю, а правильно ли я сделал?" Понятно, что это было разрешение НОДам её не выполнять.

Я понимал, что мне заготовлена роль мальчика для битья: и за не обеспечение выдачи локомотивов под поезда, и за рост сверхурочных часов работы бригад. Последнее опасно переутомлением бригад при ведении поездов и их утратой бдительности.

К этому добавилось и то, что я (и не только я) пришёл к выводу, что начальник дороги берёт взятки. А если их не дают, то он к этому понуждает. Приведу один пример. На одном из селекторных совещаний он объявил, что отстраняет начальника Тындинского отделения Коренченко от занимаемой должности. В общем это не вызвало ни у кого из руководства дороги удивления: он был слабым НОДом. Он мог, например, понизить машиниста локомотива в должности только за то, что он управлял тем поездом, с которым произошло ЧП, хотя при этом в его действиях не было никаких нарушений. На мой вопрос, за что наказан машинист, отвечал: "Если мы их не будем наказывать, они нас не будут бояться". Приходилось издавать приказ об отмене того приказа.

Удивило руководство дороги на другой день то, что Коренченко докладывал о работе отделения, как ни в чём не бывало. Понимая, что у всех в голове недоумённый вопрос, Богданович сказал, что решил оставить его на занимаемой должности. "Ему когда ни позвони, он всегда на месте", – пояснил он. На что я заметил: «Теперь будем судить о качестве руководителя по протёртым брюкам на заднем месте». А на самом деле причина была в другом. Вечером того дня, когда он отстранил НОДа от должности, у Богдановича было совещание, на котором присутствовали все заместители и начальники служб. По окончании совещания многие руководители служб остались решить некоторые вопросы. Остался и я. Выходил я из кабинета последним. В приёмной встретился с Коренченко. Он спросил меня: "Он остался один?" Я ответил утвердительно. И он вошёл в кабинет, держа в руках дипломат. Когда утром после селекторного совещания я рассказал об этом всем заместителям, то мы пришли к выводу, что в дипломате отстранённого НОДа была не бутылка коньяка. Несколько позже точно такая "операция" была проделана и с первым заместителем того НОДа.

Всё это стало давить на меня и морально. Мне стало противно идти на работу, т. к. знал, что я бессилен улучшить работу. Да и делать вид, что не знаю истинное лицо начальника дороги, мне было трудно. Жена заметила моё состояние. Она знала, что ещё в Монголии после окончания командировки, я хотел уйти с "высокой должности". Она сказала: «Уходи. Даже если ты будешь получать меньшую зарплату, нам хватит, т.к. ты её половину тратишь в командировках».

Первое заявление министру с просьбой освободить меня от должности заместителя начальника дороги я написал после того, как побеседовал с начальником дороги по поводу системы инфарктов. Начальник выслушал меня терпеливо и спокойно в заключение сказал: «Но никто не пишет заявление об освобождении от занимаемой должности». То есть он убеждён, что все цепляются за должность и их не оторвать от неё никакими силами. Что справедливо лишь по части управленцев – движенцев. Я ранее писал, что эта специальность востребована только в системе МПС.

О том, что моё заявление поступило в МПС, Богдановича проинформировали. Он вызвал меня в кабинет и долго объяснял, что я подхожу к занимаемой должности полностью, и что будет с транспортом, если специалисты будут разбрасываться предложениями министра. В общем, я сказал ему что остаюсь, а он сказал, что в Главном управлении кадров по его просьбе его там порвут.

Второе заявление я написал после разбора в локомотивном Главке брака в работе на БАМ ж.д. по вине локомотивной службы. Суть брака в том, что локомотивное депо Тында отправила дизель в заводской ремонт, не закрепив, как следует на дизеле турбовоздуходувку. Этот узел при движении поезда от дизеля оторвался, упал на соседний путь, что привело к сходу с пути вагонов встречного поезда. Разгильдяйство, конечно. Но разбор производил Кондратенко. Он в это время был уже замминистра. А стал им после крушения пассажирского поезда на одной из европейских дорог СССР с большими человеческими жертвами. Замминистра Б.Д. Никифоров был на том крушении, видел последствия. Поэтому, вернувшись оттуда, он написал заявление об уходе с этой должности. Гораздо большая вина в той беде была Кондратенко, т.к. он возглавлял локомотивный главк, по вине которой и была трагедия. Никифоров заявление написал, а Кондратенко не счёл себя в такой степени виновным. Поэтому он даже с «чистой совестью» занял должность, освобождённую Б.Д. Никифоровым.

Разбирая случай ЧП по вине локомотивного депо Тында, он обвинил меня, что плохо воспитываю кадры. Я при этом улыбнулся, вспомнив, что локомотивный главк годами начинял эту дорогу случайными кадрами (без всякого отбора!), теперь хочет, чтобы я как маг за год-два их перевоспитал. Заметив мою улыбку, Кондратенко вспылил: «Да я вас там всех поразгоню!». Чтобы его не мучить, я и написал второе заявление об уходе. И на этот раз начальник дороги меня долго обрабатывал, на предмет отзыва моего заявления. Убедил, что я «ценный кадр». Я понимал, что в сложившейся ситуации (дорога в никуда!!!), подобрать на мою должность достойного кадра не просто, если вообще возможно. Сдался.

В общем, мне пришлось писать и третье заявление министру на эту же тему. И если после первых двух Альберт Ольгертович меня отговаривал, говорил, что я по опыту работы очень подхожу на эту должность, то третье заявление он мне подсказал написать уже сам. Почему?

Август 1991 года. ГКЧП. Перед ним начальник дороги три дня провёл в горкоме партии. В день объявления о перевороте я предложил начальнику дороги, заместителям начальника дороги и руководителям служб разъехаться по предприятиям дороги, с целью предотвращения эксцессов, которые могут повлиять на перевозочную работу дороги. Под эксцессами я имел в виду возмущение работников ж.д. переворотом, возможным их арестом. А кадров и так было мало. На что Богданович с улыбкой сказал: «Думаю, что нам вскоре подскажут, как с кем обращаться!» Когда ГКЧП провалилось, начальник дороги пришёл на доклад в измятом костюме, небритый и с траурным лицом. Я сопоставил его трёхдневное пребывание в ГК КПСС, весёлое лицо пока действовало ГКЧП. Понял, что в Горкоме были составлены списки будущих арестов активистов перестройки, кадровые перестановки. В общем, переход к ежовым рукавицам, а то «пораспущались тут все», как выразился некогда заместитель начальника локомотивного депо Хабаровск-II. А теперь неудачники местного заговора ожидали собственного ареста. Потому Богданович и пил, видать, всю ночь и валялся где-то, не раздеваясь. Но днём он отошёл. Видимо в Горкоме срочно все компрометирующие заговорщиков документы были уничтожены.

После ГКЧП в газете «БАМ» было напечатано моё заявление о выходе из рядов КПСС. Знал, что во всех бедах (отсутствие товаров в магазинах, деградации руководства КПСС, руководителей промышленных предприятий и сельского хозяйства) виновата партия. Рядом с моим заявлением о выходе из рядов КПСС было помещено моё интервью корреспонденту газеты по этому поводу. Корреспонденту я подробно рассказал о своих жизненных наблюдениях и выводах, на основании которых выхожу из рядов КПСС.

Пришедший в себя местный ГКЧПист Богданович, прочитав моё интервью в газете, предложил мне написать третье заявление министру об освобождении от занимаемой должности. Я написал без колебания. На этот раз мне позвонили и сказали, что моя просьба удовлетворена. Главный кадровик дороги предложил мне на выбор две должности: помощник начальника дороги или начальник дорожной технической школы. Быть помощником у того, от кого я уже неоднократно пытался уйти из-за его «высокой» нравственности, мне даже думать об этом не хотелось. Поэтому я был назначен на должность начальника дортехшколы.

***

Кто читал роман Анатолия Иванова «Вечный зов», наверное, обратил внимание на то, как подробно писатель изложил путь деградации руководства КПСС и кто в этом нам здорово помогал. Роман писался в 70-х гг. прошлого века, но автор предсказал то, что произошло с великой державой в 1991 году. Я, конечно, не связываю свой уход с должности заместителя начальника дороги с этим романом, по значимости который я ставлю в ряд с «Война и мир» Л. Толстого и «Тихий Дон» М. Шолохова. Вкратце изложу моменты из романа по этому вопросу.

Полипов – член партии, руководитель районного масштаба, во время войны становится редактором армейской газеты и попадает в плен. Год 1943. С ним беседует бывший служащий царской охранки, а во время войны полковник СС Лахновский, зоологически ненавидящий Советскую власть и относящий себя к троцкистам. Оба знакомы с царских времён. Полипов был арестован как член подпольной большевистской партии, а Лахновский – следователь, как тогда нам говорили, царской охранки – его допрашивает. Уловив в показаниях Полипова слабинку (любовь с ещё одним подпольщиком к одной и той же женщине) он склонил его к предательству: соперника посадят, у девушки выбор будет из одного. А чтобы у подпольщиков не было никаких подозрений, Полипова изобьют в его же будущих интересах и имитируют побег. План Лахновского тогда и потом будет сбываться. Когда эсэсовец Лахновский узнает, что фронтовой газетой командует его старый крестник П. П. Полипов, он даёт задание его выкрасть и доставить к нему на допрос. И вот они «беседуют». Говорит, понятно, почти всё время следователь. Привожу цитаты.

– Троцкого нет… Его ближайшие помощники, верные его соратники осуждены и расстреляны. Но мы многое успели сделать, Пётр Петрович. Промышленность Советского Союза, например, не набрала той мощи, на которую рассчитывали его правители… Да, мы терпим поражение сейчас… Мы, Пётр Петрович, сделали многое, но не всё… недостаточно для нашей победы. Ничего. Борьба да-ле-ко-о не окончена! Наших людей ещё мноого в России. А за её пределами ещё больше.

– Да, после войны мы будем действовать не спеша, с дальним и верным прицелом, – вернулся к прежней мысли Лахновский. – Всё очень просто в мире, говорю, всё очень просто. Нынешнее поколение не сломить… Что ж, мы возьмёмся за следующее. …Будем вырывать эти духовные корни большевизма, опошлять и уничтожать главные основы народной нравственности. Мы будем расшатывать, таким образом, поколение за поколением, выветривать этот ленинский фанатизм. Мы будем браться за людей с детских, юношеских лет, будем делать главную ставку на молодёжь, станем разлагать, развращать, растлевать её!