Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше

Малком Маклин не принадлежал к людям, почивающим на лаврах. Его не интересовала гражданская или филантропическая деятельность. Его беспокойная душа – расчетливая и соревновательная – всегда думала о делах. «Он и пяти минут не мог усидеть спокойно, – вспоминал незадолго до смерти Маклина его давний коллега. – Вам нужно либо играть с ним в джин-рамми^[54], либо обсуждать бизнес. Отправляетесь охотиться на перепелов – готовьтесь к пари на первого подстрелившего, максимальное количество, самую крупную птицу…» Его изобретательный мозг в стремлении заработать деньги штамповал одну идею за другой⁶⁰.

Одна из таких мыслей появилась в 1953 году, когда Маклин нервничал по поводу увеличения пробок на автомагистралях и беспокоился из-за того, что национальные судоходные компании, способные почти за бесценок купить у государства послевоенный излишек грузовых судов, могли подорвать его бизнес. Почему бы вместо забитых прибрежных дорог не воспользоваться морским путем: просто ставить прицепы на суда, которые будут перевозить их вдоль побережья. К концу того же года Маклин предлагал построить портовые терминалы, где тягачи могли бы подниматься по аппарелям и оставлять прицепы на борту специально спроектированных судов. Такие корабли курсировали бы между Северной Каролиной, городом Нью-Йорк и Род-Айлендом, обходя все более частые пробки на дорогах, поскольку скоростных магистралей в то время было мало. В порту прибытия другие тягачи забирали бы эти прицепы и отвозили их по назначению⁶¹.

Для 1950-х годов план Маклина был революционным. Законы и регулирование обеспечивали полное отсутствие чего-либо общего между автомобилями и судами: автотранспортные компании управляли грузовиками, а судоходные – кораблями. Немногочисленные компании водных перевозок возили грузовики на своих судах, как это планировал делать Маклин, но они просто предлагали транспортировку по воде для любого водителя, готового заплатить. Сама идея автотранспортного предприятия, которое будет использовать собственные грузовики для погрузки собственных прицепов на собственные суда, отправит их вдоль побережья, а затем доставит их до мест назначения на другом конце, вступала в конфликт с базовыми принципами ICC. План по сочетанию автомобиля и корабля удивлял тем более, что прибрежные перевозки считались умирающей отраслью. В начале 1950-х причалы Нью-Йорка обрабатывали вдвое меньше внутренних грузов, чем после депрессии в 1930-е годы. Тридцать лет в каботажные перевозки не вкладывалось значительных средств. Заинтересованность Маклина целиком определялась издержками. ICC регулировала внутреннее судоходство, и она позволяла держать судовые тарифы значительно ниже железнодорожных и автомобильных – для компенсации более медленного сервиса. Отправка своих грузовиков водой позволила бы Маклину установить цены ниже, чем у других перевозчиков между Северной Каролиной и северо-востоком страны.

В конце 1953 года фирма по торговле недвижимостью, работавшая для McLean Trucking, начала искать места для терминалов. Время для этого было самое подходящее. Портовое управление Нью-Йорка – организация, созданная штатами Нью-Йорк и Нью-Джерси^[55] – стремилось расширить свои хлипкие позиции в портовом бизнесе. В 1947 году оно приняло контроль над убыточными причалами в Ньюарке (Нью-Джерси) и жаждало привлечь новый бизнес в сонный порт, ориентированный на лесоматериалы. Оказалось, что порт в Ньюарке, на противоположной от Нью-Йорка стороне бухты, расположен идеально для потребностей фирмы McLean Trucking. Там хватало места для размещения грузовиков и имелся удобный доступ к платной автодороге Нью-Джерси, открытой в 1951 году. Еще одним большим плюсом Маклин счел возможность Портового управления выпускать муниципальные облигации, погашаемые из доходов от проекта; оно могло построить терминал и сдать его McLean Trucking в аренду, уменьшив тем самым необходимость инвестиций со стороны компании. Портовое управление увлеклось идеей Маклина, и его исполнительный директор Остин Тобин и директор по морским терминалам А. Лайл Кинг стали первыми открытыми апологетами транспортировки автоприцепов поездами и судами⁶².

В то время, как портовое управление готовило новый терминал для McLean Trucking, Маклин развивал свои идеи дальше. В 1953 году он предподагал купить S. C. Loveland, небольшого оператора барж, чтобы получить его права на каботажные плавания. Теперь же его планы стали амбициознее. В 1954 году, все еще работая с Loveland, на страницах финансового справочника Moody’s магнат наткнулся на Waterman Steamship Corporation, базировавшуюся в Мобиле (Алабама). Она была крупным, солидным оператором, работавшим с Европой и Азией. Ее крохотная дочерняя компания Pan-Atlantic Steamship Corporation управляла четырьмя судами, курсировавшими между Бостоном и Хьюстоном. Маклин немедленно оценил достоинства этих компаний. Pan-Atlantic сильно пострадала от нью-йоркской забастовки портовиков 1954 года и выполнила всего 64 рейса за год, однако ей принадлежали ценные права на обслуживание 16 портов. Родительская компания Waterman Steamship не имела задолженностей, а ее активы включали 37 кораблей и 20 миллионов долларов наличностью. После предварительного зондирования Маклин обнаружил: Waterman можно купить за 42^[56] миллиона долларов⁶³.

Дальнейшие действия стали беспрецедентным примером финансово-правовой комбинации. Сначала (чтобы обойти правило, по которому ICC должна одобрить ситуацию, когда автотранспортная компания владеет судоходной компанией) Маклин в январе 1955 года создал совершенно новую фирму McLean Industries. Хотя акции McLean Industries обращались на рынке, она представляла собой семейный бизнес: в должности президента – Малком, вице-президент – его брат Джеймс, секретарь и помощник казначея – сестра Клара. Малком, Джеймс и Клара передали контроль над транспортной компанией в доверительное управление трасту, чьими бенефициарами они являлись. Малком сохранил долю, эквивалентную 5 миллионам долларов, но уполномочил доверительных управляющих продать остальное. Как только последняя подпись оказалась на документах о таком трасте, Маклины ушли в отставку с директорских постов McLean Trucking, и через час McLean Industries уже контролировала Pan-Atlantic. Самый известный автотранспортный магнат страны отказался от построенного им бизнеса ради создания нового – основанного на нескольких непроверенных идеях о судоходстве⁶⁴.

Несколько железных дорог опротестовали сделку, заявив, что Маклины в нарушение законодательства, по сути, контролируют и McLean Trucking, и судоходную компанию. В конечном итоге ICC согласилась, однако отметила, что «процедура была произведена по совету юриста и не может считаться намеренным нарушением закона». В любом случае в сентябре 1955 года доверительные управляющие продали пакет McLean Trucking, запутав правовую ситуацию еще больше. Между тем Малком Маклин не оказался в проигрыше. Он получил 14 миллионов долларов от продажи McLean Trucking. Его чистый капитал в 1955 году составлял 25 миллионов долларов – это эквивалентно 271 миллионам долларов в 2022 году. Когда позднее его спросили, не рассматривал ли он способы защитить часть своего капитала от рисков вхождения в морской бизнес, он ответил твердым «Нет». Маклин объяснял: «Вы должны полностью отдавать себя делу»⁶⁵.

Pan-Atlantic была только началом. В мае 1955 года McLean Industries замахнулась на покупку самой Waterman. Маклин и его банкиры организовали весьма сложную финансовую сделку. McLean Industries выплачивала компании Waterman 75 тысяч долларов за прекращение всех операций внутри страны и сдачу своей лицензии в ICC – чтобы не зависеть при покупке от одобрения ICC. Затем McLean Industries брала 42 миллиона долларов в Национальном Городском банке – сумму, близкую к предельной допустимой для одного займа. McLean Industries привлекала дополнительные средства, выпустив привилегированные акции на 7 миллионов долларов. После завершения сделки денежные фонды Waterman (20 миллионов долларов) и прочие различные активы использовались бы для возвращения половины долга. Начальство Ристона в Национальном Городском банке едва не хватил удар при мысли о 22 миллионах, по-прежнему подвергающихся риску. Будет ли кто-нибудь использовать предложенный сервис, сочетающий автомобиль и корабль? Откуда возьмутся деньги на все оборудование? Переживут ли прицепы шторм в море? В последний момент банкиры распорядились отменить сделку. Ристон позвонил Маклину в «Эссекс-Хаус», его отель в Нью-Йорке, и сообщил: «Тебе лучше приехать. Всё рушится». Когда Маклин появился в штаб-квартире Национального Городского банка на Уолл-стрит, Ристон просил Маклина убедить руководство банка одобрить такой кредит. Банкиры заявили предпринимателю, что риски слишком велики, а Ристон недостаточно опытен. «Возможно, пока он только учится, но очень скоро он станет вашим боссом», – парировал Маклин. Впоследствии он вспоминал: «Они сказали: “Возможно, мы рассмотрим сделку еще раз”». В итоге кредит одобрили⁶⁶.

Однако сделка пока не была завершена: компанией Waterman заинтересовался еще один покупатель, также финансируемый Национальным Городским банком. Желая избежать малейших шансов на провал, юристы решили завершить всю сделку одновременно. 6 мая банкиры и юристы Маклина и правление Waterman собрались в штаб-квартире Waterman в г. Мобил, Алабама, но обнаружили, что у правления нет кворума. Тогда один из юристов с Уолл-стрит мигом спустился на лифте, остановил прохожего и спросил, не хочет ли тот быстро заработать пятьдесят долларов. Человека тут же избрали в директора Waterman, добившись тем самым кворума. Теперь члены правления Waterman по одному уходили в отставку, а их места занимали ставленники Маклина. Новое правление немедленно проголосовало за выплату дивидендов в 25 миллионов в пользу McLean Industries, и по одному телефонному звонку средства перешли в Национальный Городской банк. Когда собрание было закрыто, юристы конкурента предоставили правлению юридические документы, препятствующие выплате такого дивиденда, но деньги уже лежали в банке, а Маклин владел компанией Waterman. Типичный пример финансовой проницательности Маклина: он выложил всего 10 тысяч долларов собственных средств, чтобы получить контроль над одной из крупнейших судоходных компаний в стране – используя прием, позднее получивший название «финансируемый выкуп»^[57]. «В каком-то смысле Waterman стала первым примером финансируемого выкупа», – вспоминал Ристон⁶⁷.

Призом Маклина стала не имевшая ранее долгов компания, чьи банковские кредиты и залоги судов выросли в конце 1955 года до 22,6 миллиона долларов, почти вдесятеро больше ее дохода после вычета налогов (2,3 миллиона). Для оплаты задолженностей Маклин избавился от ненужных активов Waterman: продажа отеля, сухого дока и других различных предприятий дала ему почти 4 миллиона в течение двух месяцев после покупки. Находясь в серьезных долгах, Маклин стал добиваться государственной помощи. Федеральное правительство заинтересовалось судами, перевозящими прицепы, и компания Pan-Atlantic получила ссуду в 63 миллиона по правительственной гарантии на семь новых ролкеров, рассчитанных на перевозку прицепов. Каждое из таких судов могло нести 288 прицепов, что сокращало затраты на погрузочно-разгрузочные работы более чем на 75 процентов⁶⁸.

Эти деньги не были потрачены, поскольку Маклин пересмотрел свои планы. Он понял, что перевозка прицепов на судах не помогла бы достичь необходимой эффективности: колеса под ними съедали бы много драгоценного места на борту. Обдумав проблему, Маклин выступил с еще более радикальной идеей. Благодаря государственной программе помощи флоту судоходные компании могли крайне дешево покупать оставшиеся после Второй мировой войны танкеры. Pan-Atlantic могла бы купить два и переоборудовать их под кузова прицепов – то есть прицепов, снятых с шасси, без осей и колес. Если убрать шасси и колеса, то каждый прицеп будет занимать на треть меньше места. Более того, кузова – в отличие от прицепов – можно будет складывать в штабели. По плану Маклина, тягач подтаскивал бы автоприцеп к кораблю, и кузов, заполненный двадцатью тоннами груза, краном отсоединяли от шасси и поднимали на борт. После окончания рейса кузов опускали бы на пустое шасси и другой тягач вез его к месту назначения⁶⁹.

Концепцию оценивали на примере пива Ballantine, которое McLean Trucking перевозила из Ньюарка. Аналитики Портового управления Нью-Йорка рассчитали, что отправка пива в Майами на борту традиционного каботажного судна, включая поездку автомобилей до порта, разгрузку, размещение на транзитном складе, вытаскивание из транзитного склада, заворачивание в сетки, подъем на борт и укладку, будет стоить четыре доллара за тонну; столько же будут стоить разгрузочные работы в Майами. Альтернативное применение контейнеров – укладка пива в контейнер на пивоваренном заводе и подъем контейнера на борт специально спроектированного судна – оценивалось величиной 25 центов за тонну. Контейнерная грузоперевозка получалась на 94 процента дешевле, чем перевозка того же товара отдельными упаковками – даже с учетом стоимости самого контейнера⁷⁰.

Безусловно, танкеры не были оптимальными судами для такой работы, но они снижали финансовые риски. Если бы никто не захотел отправлять контейнеры обратно из Хьюстона в Ньюарк, эти корабли могли заработать деньги на привычной перевозке нефти. Маклин преподносил эти суда с вертикальным способом погрузки и выгрузки в качестве «предшественников» судов с горизонтальным способом погрузки и выгрузки (ролкеров), которые он намеревался строить с помощью государственных гарантий. Однако планы с судами-ролкерами для транспортировки принцепов ушли на второй план и в конце концов канули в Лету⁷¹.

Концепция, превратившаяся в контейнерные перевозки, принадлежала Маклину. Однако в начале 1955 года, когда он отказался от своих планов ставить целые автоприцепы на суда компании Pan-Atlantic и решил вместо этого перевозить только кузова прицепов, Маклин не мог просто взять и купить нужное готовое оборудование. В изобилии имелись небольшие стальные ящики, но не вызывало сомнения, что опускание их в трюм и укладка вместе с разнородными мешками и кипами, по примеру других судовых компаний, дали бы мало экономии. Можно также было купить кузова автоприцепов, но перемещать прицепы массой в тысячи килограммов отдельно от шасси и колес – отнюдь не банальная задача. Маклин торопился строить бизнес и потребовал от сотрудников отыскать способ претворить его концепцию в реальность. В марте один из руководителей Pan-Atlantic Джордж Кемптон позвонил Киту Тэнтлингеру.

Тэнтлингер, тридцатипятилетний главный инженер в Brown Industries в Спокане (штат Вашингтон), уже имел к тому времени репутацию эксперта по контейнерам. Компания Brown создавала автоприцепы с 1932 года, и в задачи Тэнтлингера, наряду с разработкой прицепов для автотранспортных компаний, входили выступления на отраслевых совещаниях для продвижения продукции Brown. В 1949 году он спроектировал, вероятно, первый современный грузовой контейнер – 30-футовый алюминиевый ящик. Такие ящики можно было складывать в два яруса на баржи, ходившие между Сиэтлом и Аляской, или ставить на шасси для перевозки тягачами. Инженеру заказали всего двести контейнеров, и, несмотря на большое число любопытствующих, других заказов не последовало. «Интерес проявляли все, но никто не хотел тянуться за кошельком», – вспоминал Тэнтлингер⁷².

Являясь владельцем автотранспортного бизнеса, Маклин никогда не имел дела с Brown Industries. Теперь же, оказавшись в судоходном бизнесе, Маклин захотел обратиться к опыту Тэнтлингера – и немедленно. На следующее утро Тэнтлингер вылетел в Мобил, где располагалась компания Pan-Atlantic. «Я так понимаю, вы знаете всё о контейнерах», – грубовато приветствовал гостя Маклин. Магнат объяснил свой план. Он предлагал использовать контейнеры длиной 33 фута: такую длину выбрали, поскольку доступное пространство на палубе танкеров типа Т‑2 было кратно 33 футам. Такие ящики минимум в 7 раз превосходили по размерам ранее использовавшиеся контейнеры. Вместо того, чтобы заставлять докеров укладывать ящики вместе с другими грузами в трюм, он предложил закрыть паутину труб, покрывавшую дно двух танкеров, металлическими рамами – съемными палубами или спардеками. Спардеки могли выдержать восемь контейнеров в ряд. Идея состояла в следующем: к сторонам каждого контейнера крепились шесть стальных деталей длиной в фут с маленьким отверстием внизу; когда контейнер оказывался на борту судна, эти стальные детали вертикально скользили по пазам в раме спардека, а через отверстия под рамой ставился стержень, закреплявший контейнер на месте. А главное, контейнеры, которые планировала использовать Pan-Atlantic, были рассчитаны на легкое перемещение между судами, грузовиками и поездами⁷³.

Сесил Эггер, начальник службы доставки у Маклина, провел эксперимент с двумя старыми автоприцепами Fruehauf^[58], усиленными двумя стальными А-образными кронштейнами (скобами) – их приварили к каждой из сторон. Тэнтлингер быстро разобрался, почему система неработоспособна: контейнеры предлагалось фиксировать на месте стальными деталями, выступающими из-под них, но это препятствовало укладке в штабеля, а А-образные кронштейны делали прицепы чересчур широкими и высокими для автомагистралей. Тэнтлингер предложил Маклину стандартные контейнеры Brown, чьи алюминиевые борта и крыша выдерживают нагрузку. Маклин заказал два 33-футовых контейнера, которые должны были прийти на верфь перестраивавшей танкеры компании Bethlehem Steel в Балтиморе. В назначенный день Тэнтлингер собирался завтракать с руководителями Pan-Atlantic в отеле «Лорд Балтимор». Когда те не появились, инженер позвонил на верфь и узнал, что они уже там. Тэнтлингер поспешил в порт, где Малком и Джим Маклины, Кемптон и Эггер прыгали по крыше контейнера. Ранее Тэнтлингер сказал Маклину, будто тоненькая алюминиевая крыша достаточно прочна для поддержания жесткости контейнера, и руководство компании безуспешно пыталось опровергнуть такое заявление. Убедившись в достоинствах контейнеров Brown, Маклин заказал двести таких ящиков и предложил Тэнтлингеру переехать в Мобил и занять пост главного инженера.

В частности, от Тэнтлингера требовалось убедить Американское бюро судоходства, которое устанавливало стандарты для морских страховщиков в пригодности судна Ideal-X для морского плавания после загрузки контейнерами; при этом Береговая охрана США хотела гарантий безопасности, переживая, не навредят ли контейнеры команде судна. После переговоров Береговая охрана согласилась на проверку. Pan-Atlantic попросила работников автотранспортной компании загрузить два контейнера картонными коробками с коксовыми брикетами – грузом средней плотности и незначительной стоимости. Груз был закреплен на спардеке одного из переоборудованных танкеров Т‑2. Затем судно ходило туда и обратно между Ньюарком и Хьюстоном, а Береговая охрана проверяла груз после каждого рейса, пока плавания при сильном волнении не убедили организацию в безопасности заполненных контейнеров. Фотографии, показывающие, что картонные коробки после каждого рейса оставались сухими и надежно закрепленными, получили одобрение и от Американского бюро судоходства.

Затем встал вопрос погрузки. У большинства грузовых судов в 1950-х годах имелись лебедки, которые позволяли вести погрузочно-разгрузочные работы в любом порту, но стандартной судовой лебедке было не под силу поднять 20-тонный контейнер и при этом не нарушить остойчивость судна. Решение проблемы нашлось в виде двух гигантских поворотных кранов на неработающей верфи в Честере (Пенсильвания). Краны со стрелами на высоте 22 метров двигались по рельсам, установленным на берегу параллельно судну. Pan-Atlantic демонтировала их, вырезав шестиметровый кусок из конструкции, и перевезла в Ньюарк и Хьюстон, где рабочие усилили причалы, чтобы они смогли выдержать дополнительный вес, установили рельсы и необходимые мощные источники питания для кранов. С кранов свешивался спредер – еще одна вещь, изобретенная Тэнтлингером для экономии денег. Конструкция простиралась во всю длину и ширину контейнера и устраняла необходимость для докеров лезть на крышу по лестницам и крепить там крюки от крана. Оператор крана, сидя на 18-метровой высоте над причалом, мог опустить спредер на контейнер и зацепить его по углам одним щелчком переключателя. Когда ящик поднимали и перемещали в нужное место, второй щелчок отцеплял крюки – и ни одному рабочему на земле не нужно было даже прикасаться к контейнеру⁷⁴.

Маклину хотелось начать новый сервис Pan-Atlantic в 1955 году. Правительство шевелилось не так быстро. Только в конце 1955 года после месяцев слушаний ICC отклонила возражения со стороны железных дорог и разрешила Pan-Atlantic перевозить контейнеры между Ньюарком и Хьюстоном. Задержки в получении разрешения от Береговой охраны отодвинули начало еще дальше. 26 апреля 1956 года сто почетных гостей, обедая в порту Ньюарка, смотрели, как кран каждые семь минут ставит очередной контейнер на Ideal-X. Загрузка прошла меньше чем за восемь часов, и в тот же день судно вышло в рейс. Маклин и руководство его компании полетели в Хьюстон – наблюдать за прибытием. «Все стояли и ждали корабль на Причале II, а когда он проследовал по каналу, грузчики и прочие подошли посмотреть, – вспоминал один из очевидцев. – Люди были поражены видом танкера с забитой ящиками палубой. В Хьюстоне мы видели тысячи танкеров, но такого – никогда. Все смотрели на это чудовище и не могли поверить своим глазам». Однако настоящий триумф пришел к Маклину после подсчета затрат. Погрузка отдельными вещами для грузового судна среднего размера в 1956 году обходилась в 5,83 доллара за тонну. Эксперты Маклина оценили, что расходы на погрузку Ideal-X составляли 15,8 цента за тонну. При таких показателях у контейнеров, похоже, имелись все шансы на успех⁷⁵.

Pan-Atlantic начала вести работу на суше и море, выполняя еженедельно по одному рейсу в каждом направлении между Ньюарком и Хьюстоном. Самой компании было запрещено владеть собственными грузовиками, но она заключала контракты с автотранспортными компаниями, которые забирали товары на погрузочных площадках у клиентов и доставляли прибывшие контейнеры до конечного назначения. С апреля по декабрь Pan-Atlantic выполнила 44 рейса с контейнерами вдоль восточного побережья и побережья Мексиканского залива. Типичный для Маклина штрих: его инженеры выяснили, что с помощью небольшого расширения палубы можно повысить грузоподъемность с 58 контейнеров до 60, а потом и до 62. Если бы существовал еще какой-нибудь способ выжать дополнительные деньги из стареющих танкеров, Маклин нашел бы его⁷⁶.

И снова железнодорожные и автотранспортные компании делали все возможное, стремясь положить конец такому шоу. Они неистово протестовали против получения Маклином компании Waterman без одобрения ICC, считая его вопиющим нарушением Закона о торговле между штатами. Хотя Waterman отказалась от своих прав на внутренние перевозки, пытаясь уйти от юрисдикции ICC, комиссия отказ не приняла – и просьба Pan-Atlantic о «временных» полномочиях по передаче прав на Waterman, оставляя их внутри корпорации, делала всю сделку подозрительной. В ноябре 1956 года один эксперт ICC высказал мнение, что, хотя Малком Маклин является «дальновидным и решительным человеком и обладает организаторским талантом», его приобретение Waterman без одобрения комиссии нарушило закон. В качестве наказания он рекомендовал забрать Waterman у McLean Industries. В 1957 году ICC отклонила рекомендацию эксперта, оставив Маклину контроль и над Pan-Atlantic, и над Waterman, и – еще более важно – над большим флотом Waterman⁷⁷.

Малкому Маклину не принадлежит честь изобретателя грузового контейнера. Металлические ящики различной формы и размеров использовались для перевозки грузов в течение десятилетий, и бесчисленные отчеты и исследования поддерживали идею контейнеризации задолго до того, как Ideal-X отправился в плавание. Уже в 1929 году американский оператор Seatrain Lines управлял специально построенными судами, где железнодорожные вагоны содержались в металлических ячейках, причем вагоны поднимались и опускались большими портовыми кранами. Такие многочисленные прецеденты вынуждали историков преуменьшать достижения Маклина. Французский историк Рене Борруэй назвал его контейнер «новой адаптацией давно известной транспортной формулы, появление которой датируется началом двадцатого века». Американский историк Дональд Фитцджеральд вторил: «Контейнеризация 1950-х была не революцией, а всего лишь очередной главой в истории развития морских грузоперевозок»⁷⁸.

В узком смысле эти критики, конечно же, правы. Высокая стоимость погрузочно-разгрузочных работ в 1950-е годы признавалась серьезной проблемой повсеместно, и контейнеры в качестве ее решения обсуждались весьма широко. Малком Маклин начинал не с нуля. И тем не менее споры историков о приоритете упускают качественно новую природу достижения предпринимателя. Хотя многие компании пытались укладывать груз в контейнеры, ранние конструкции не изменили всерьез экономику грузоперевозок и не имели масштабных последствий.

Фундаментальной идеей Маклина, обычной для сегодняшнего дня, но радикальной для 1950-х, было представление, что судоходные компании должны перемещать грузы, а не управлять судами. Так он пришел к концепции контейнеризации, совершенно отличной от всех прежних. Маклин понял: для уменьшения расходов на транспортировку нужна не просто металлическая коробка, а совершенно новый подход к обработке грузов. Менять нужно все элементы системы – порты, суда, краны, склады, грузовики, поезда и сами операции грузоотправителей. И в этом осознании он на годы опередил всех людей в транспортной отрасли. Его идеи привели к ошеломительным переменам, и даже эксперты Международного бюро по контейнерам – люди, которые десятилетиями проталкивали контейнеры – поражались его результатам. Как признался позднее один из руководителей бюро: «Мы еще не понимали, а ведь тогда в США происходила революция»⁷⁹.