Читать книгу: «Воспоминания случайного железнодорожника», страница 28
Понятно, что при этом наблюдалось и резкое колебание атмосферного давления. Главный инженер депо Сайн-Шанд был гипертоником. Кроме того, у него всегда был самогон. Поэтому в один из таких весенних вечеров, когда его жена ушла на дежурство (она работала сторожем в какой-то организации), муж остался дома один. Сколько он выпил, мы не знаем. Знаем, что утром, придя с работы, жена не могла открыть входную дверь в квартиру – изнутри в замок вставлен ключ. Она побежала в депо. Пришли наши специалисты, дверь вскрыли. Главный инженер лежал на полу без сознания. Увезли в больницу – инсульт. Без памяти он пробыл несколько дней и скончался. В Белоруссию пришлось отправлять не жену, как я думал в какой-то момент, а её мужа. Здесь тоже интересный факт. Жене главного инженера было плохо, что понятно: муж умер, ей возвращаться домой вместе с гробом. Для подстраховки с ней полетела врач. Когда врач вернулась, рассказала, что жена главного инженера по дороге в самолёте ей рассказывала о своих поклонниках в Бресте. Советовалась: за кого из них выйти замуж. В этом же самолёте летел и гроб её ещё непохороненного мужа. Вот так она переживала!
И здесь интересный момент. Секретарь парткома КПСС на УБЖД (он тогда ещё не уехал) не упустил возможность мне подгадить: он проинформировал МПС, что это Ишутин довёл его до инфаркта. Во всяком случае, у меня этот вопрос уточнял заместитель начальника локомотивного главка МПС. Кроме «симпатий» ко мне со стороны нашего «генсека», тут прорезалась для него ещё одна неприятность – исчезла пусть небольшая, но приятная корысть: он тоже бывал в Сайн–Шанд, и тоже приглашался в квартиру главного инженера на обед или ужин. А там халява, в виде самогона. Конечно, обидно потерять!
Коль коснулся похорон, то расскажу ещё об одном интересном эпизоде из той моей жизни. Мужчин на работу в Монголию отправляли только женатых. Женщины могли быть и незамужними. Это на тот случай, наверное, когда жена специалиста почему-то уезжает на короткое время в СССР, так чтоб её оставшийся муж не приставал к монгольским женщинам. Так вот, один специалист год прожил без жены. Когда он уезжал в отпуск, ему сказали, что он должен или вернуться вместе с женой, или вообще не вернуться – командировка будет прервана. Но рвались в загранкомандировку не для того, чтобы её потом прервать. Поэтому тот вернулся с женой. Оказывается, его жена серьёзно болела. Соседи по площадке слышали по ночам, как она кричала от боли. Вести её в тот климат было нельзя, но деньги!!! В общем, его жена несколько дней покричала и умерла.
Похоронами занималось локомотивное депо. Гробовщики вместе с главным инженером пришли в квартиру покойной для снятия мерки и согласования спецвопросов. И что они увидели и услышали. Её муж, сидя рядом с мёртвой женой, подсчитывает доходы от похорон: кто сколько должен дать (сами расходы на похороны дорога брала на себя): управление дороги, локомотивное депо, профсоюз и коллеги по работе должны сброситься. Это очень поразило главного инженера: считают прибыль от смерти жены!
Вспоминаю и такой момент. Советских специалистов в выходной день зимой вывозили в автобусе на лыжную базу. Разумеется, тех, кто хотел. Я с семьёй там был регулярно. Вообще-то снега в МНР (в центральных и южных районах) практически не было. Осадки туда почти не доходили ни с Северного Ледовитого, ни с Тихого, ни с Индийского океанов. Климат – резко континентальный. Но в горах, в распадках (как, кстати, и в Чите) осадки сохранялись. Вот там и катались мы на лыжах. И вот однажды, пройдя километров пять в одном направлении, я, жена и дочь повернули обратно. Лыжня одна. Нам навстречу двигалась группа лыжников из пяти человек. Задний лыжник машет мне рукой, просит уступить лыжню. Я сошёл, сошли жена, и дочь. Группа монгольская. Третьим лыжником в этой группе был глава государства, Первый секретарь МНРП Жамбын Батмунх. Двое монгольских лыжников спереди и двое сзади – это телохранители. Проходя мимо меня и Батмунх, и тот монгол, котрый махал мне рукой, на русском языке сказали: «Спасибо».
В этой связи хочу привести и такой пример. В экономическом отделе управления УБЖД работала старшим инженером русская женщина – жена председателя Совета Министров Монголии. Поженились в период учёбы в Иркутском ВУЗе. Мне по работе приходилось часто обращаться в этот отдел. В том числе и к ней. Если бы мне не сказали, что она жена председателя правительства МНР, я бы по ней так бы и не догадался: простая женщина. Так оценивали её и сослуживцы. На работе её никто не охранял. А вот дома, жаловалась она, охранники ей мешают.
Ещё два наблюдения. В депо Сухэ-Батор главным бухгалтером работала русская женщина. Когда я с главным бухгалтером службы (той самой, которая «успешно» собирала профвзносы) был в том депо с проверкой, эта женщина пригласила вечером в ожидании поезда к себе в гости. Приглашение мы приняли. Из всех разговоров я понял, что эта женщина выросла в Монголии. Её родители, якобы крестьяне, жили здесь ещё до революции, причём в России. После Гражданской войны и установления границы с МНР, это поселение оказалось в Монголии. Там потом возникнет и город Сухэ-Батор. Её мать ещё была жива, и я с ней немного побеседовал. В результате разговора пришёл к выводу, что она не крестьянка. Кругозор её широк. Она хорошо знала жизнь многих царских генералов, особенно Брусилова. Разбиралась в произошедших политических событиях. Умело и со знанием следила за своим здоровьем. Я предположил, что она или из дворянской семьи, или вынуждена была покинуть пределы России вместе с отступающими армиями белых. О её муже я разговора не заводил. Дом, в котором жила эта семья, был частный, рубленный, небольшой. Никаких огородов, палисадников при нём не было. Не было и двора, т.к. отсутствовал забор. Поэтому земля вокруг дома вытоптана так, что и трава не растёт. Главный бухгалтер депо замуж не вышла. Как она сказала, не за кого. За монгола она выйти не захотела, а из русских кто-то ей предлагал замужество, но он – пьяница. И русских-то там: раз – два и обчёлся. Так и осталась она в старых девах. Но и вернуться в Россию (тогда – в СССР) она и её мать не желали. Что лишний раз меня убеждало, что там они ждут преследований.
Вторая русская женщина работала в локомотивном депо Улан-Батор техником – дефектоскопистом. Там она жила уже в третьем поколении, т.к. и её родители родились там же. Симпатичная женщина, чуть старше 25 лет. Она тоже была не замужем, но имела двоих детей. Как говорили знатоки, её дети – это потомки советских специалистов. Так или не так, я с ней на эти темы не разговаривал. Мне бросилось в глаза, что цвет кожи лица у неё был не белый, как у всех славянок, а желтоватый, но не совсем такой, как у монголок. Пришёл к выводу, что постепенно местный климат её детей уже оформит по цвету кожи монголами. Утверждать окончательно не берусь, т.к. детей её не видел.
После смерти Черненко Политбюро ЦК КПСС, не желая заниматься похоронами Генсеков каждые два – три года, избрало Генеральным секретарём ЦК КПСС Михаила Сергеевича Горбачёва. Он многим внушал надежду, что застой в экономике и политической жизни страны закончится. Главное его преимущество в доверии – молодость против политбюровского старья. (Вспомним анекдот про сорок ног и два зуба!). Верил в это и я. Вспоминаю, что вместе с Сандузом обсуждали этот вопрос. И не видели Генсеком никого, кроме Горбачёва. Сандуз был уверен, что изменения в лучшую сторону должны начаться в СССР, потом это же повторит МНРП.
Одним из элементов горбачёвской перестройки было борьба с алкоголизмом (сухой закон!) и развитие спорта, т.е. борьба за здоровье нации. Очень хорошее начинание. В Советском Союзе организовывались кроссы. Переняла это и Монгольская Народная Революционная партия. Был объявлен в столице МНР день массового кросса. Ко мне подошёл член профкома, отвечающий за спорт. Предложил принять участие в кроссе. У меня никогда не было мысли с кем-то соревноваться. Бегом я занимался (это и знал тот профсоюзный деятель), но для себя. Какие результаты у меня по скорости – это меня не интересовало, меня интересовало тогда время бега. Значит, и расстояние. Я так и сказал активисту от профкома. Но он сказал, что стыдно будет, что от советских специалистов УБЖД никто не примет участие. Он пока нашёл только одного школьника (чей-то сын), который побежит, и больше некого представить. В общем, нажал на патриотизм, и я сдался.
В день забега он дал мне футболку с номером и благословил на успех. Об успехе я не думал. Забег проходил по столичным улицам. Бегунов – несолько тысяч. Бежать надо пять километров. Это мне больше всего не нравилось. Я в то время бегал 10 – 15 км. Соответственно, на это расстояние отработалось дыхание. Пять – короткая дистанция, нужна, соответственно, более высокая скорость – а это опасность – дыхание может подвести. В общем, я дал себе установку: как бы кто меня не обгонял, бежать в своём темпе.
Когда дали старт, многотысячная толпа сорвалась с места и понеслась. Я себе: «Спокойно, не торопись, пусть бегут». Бегу своим темпом. Было ощущение, что бегуны уже все впереди меня, но оглянусь – есть и сзади. Примерно километра через три стал видеть сидячих и лежачих на обочине дороге в футболках с номерами. Догадался: перебрали с темпом – «мотор» перегрелся. Бегу, как бежал. Только перед финишем прибавил «обороты». Конечно, на финиш тысячи бегунов прибежали раньше меня. Моя дочь с мамой болели за меня на финише. Дочь видит: все прибегают, а меня всё нет, Говорит маме: «Зачем папа согласился бежать!?» Ей стало стыдно, что я в аутсайдерах. Прибежал. Мокрый, конечно. Хожу медленно. Успокаиваю дыхание. За мной ещё многие прибежали. Подводят итоги. Когда назвали мою фамилию и сказали, что я занял третье место в возрастной группе от 40 до 50 лет, дочь повеселела. Ей я и передал приз, который мне вручили.
Перестройка в СССР внушала доверие. Я ожидал, что будет и чистка партии, поскольку она была уж очень загажена, особенно в руководстве. Но когда на одном из Пленумов ЦК Михаил Сергеевич сказал, что чистки партии не будет (значит, не я один этого ожидал!), у меня оптимизма значительно поубавилось. Но всё равно, хотелось вернуться в СССР и принять посильное участие в оздоровлении и экономики, и в нравственном уровне руководящих кадров. Поэтому я даже не вёл разговора о продлении моего пребывания в МНР, хотя это экономически было выгодно.
Наблюдая через прессу за событиями в СССР, я убеждался, что разговоров о необходимости перестройки много (как говорил мой друг – «трёпа много»), а дел мало. Все, кого я знал недостойными занимать руководящие посты, оставались на месте. Работали также. Мало того, тот подлец, который «стучал» на Палихова, и создал лживую информацию обо мне новому начальнику дороги, теперь тем же способом с помощью своего окружения подставил и наследника Палихова – Видякина. Его министр тоже снял … и назначил Довгялло.
Я до этого много думал о событиях последних лет, и пришёл к выводу, что мне лучше с генеральских должностей уйти. Сохраню себя для семьи. А иначе мне ещё не раз подготовят инфарктную ситуацию, а потом с почётом похоронят. А мне это надо? Но прийти к выводу, что надо уйти с должности, просто. Труднее на это решиться практически. Ведь все предыдущие должности мне стоили нервов и огромной траты времени. Я чувствовал себя должником перед семьёй, детьми. Но решил, значить, решил! Звоню в управление ДВЖД, прошу подобрать мне должность начальника локомотивного депо. Подсказываю, что желательно южнее Хабаровска. Заместитель начальника ДВЖД Роташнюк и начальник локомотивной службы Коновалов при личной встрече в Хабаровске сказали, что начальник локомотивного депо Вяземская Владимир Сенотрусов достоин выдвижения. Поэтому они заберут его в управление, а меня назначат на его место. Но этот вопрос нужно согласовать с начальником дороги. Моё предложение поддерживал и председатель Дорпрофсожа ДВЖД Малахов. Все названные мной знали меня по прошлой совместной работе. Роташнюк даже отметил, что работать начальником депо у меня хорошо получается. Договорились, что с начальником дороги будет говорить Малахов. Он же проинформирует меня уже в Монголии о принятом решении начальника дороги по телефону.
О своём решении покинуть генеральские должности я рассказал главному ревизору УБЖД Брынцеву и начальнику дороги Николаю Андреевичу Гридасову. Они меня не поддержали. Сказали, что это будет рассматриваться, как вызов министру. Лучше согласиться на ту должность, что мне предложат в ЦКадрах от имени министра, а уж потом, ссылаясь на состояние здоровья, через те же кадры МПС перевестись на ДВЖД. Но я остался при своём мнении.
Начальник Главного управления кадров МПС Прощенков позвонил мне и предложил должность заместителя начальника дороги БАМ ж.д. Соответственно, НЗ по локомотивному хозяйству БАМ ж.д. было предложено занять мою должность в МНР. Тот дал согласие сразу, а мне на раздумье предоставили сутки. Я ждал звонка от Андрея Малахова. Его не было. Пытался найти его сам, неудачно. А срок то всего сутки. Позвонил в управление БАМ ж.д. заместителю начальника дороги по пути и строительству Пилипцеву. Его я знал по работе на Забайкальской ж.д. Спросил, что представляет собой начальник дороги Горбунов, как человек. Оценка была высокая: «Приезжай, не пожалеешь!». После этого я принял предложение Прощенкова. Так я стал бамовцем. Год 1987.
Клерки из отдела загранкадров, «влюблённые» в меня по уши, потребовали срочного выезда в МПС на утверждение меня в новой должности немедленно, прямо из Улан-Батора. Объясняю им, что со мной семья, багаж. Я должен вначале отвезти семью с вещами в Читу, устроить их в квартире, а уж потом ехать в Москву. Тем более, что официально я нахожусь в отпуске. «Ничего не знаем, – отвечают, – приказ: выехать немедленно». Звоню начальнику главка, поясняю, что не понимаю причины спешки и необходимость доставить семью в Читу. Ответ положительный.
Пакую свой багаж. В службе монгольская сторона удивилась, что мне не дают монгольской награды. Оказывается, мои предшественники получали какие-то медали. А я не удивился. Но Сандуз и Байвал постарались, и мне вручили тоже какие-то значки. Все с удостоверениями. Помню, что одна была от монгольского Ревсомола. Это как у нас комсомол. Перед пересечением границы, на станции Сухэ–Батор в купе вошёл начальник депо Дамбий Балжир. Он тоже вручил мне какую-то награду и пожелал счастливой работы на Родине.
По станции Улан-Удэ мне предстояла пересадка. Там в купе вошли двое мужчин. Представились работниками локомотивного депо Улан-Удэ и сказали, что по просьбе Дамбий Балжира они приехали к поезду на автомобиле, чтобы погрузить мой багаж и семью и отвезти в дом отдыха локомотивных бригад. Там я буду ждать свой поезд, к которому вновь они меня отвезут. Это был сюрприз от Дамбий Балжира. Так и остался у меня в памяти этот руководитель как хороший начальник депо и чуткий человек.
БАМ
Доставив семью и багаж в Читу, я позвонил начальнику Главного управления кадров МПС и сказал, что могу выехать для утверждения в новой должности. Мне была назначена дата. Так как официально я находился в отпуске, то можно было отдохнуть в Москве и на моей малой Родине в Брянской области, поэтому решили ехать втроём: я, жена и дочь. Сын в учился в Хабаровске и ехать с нами не мог.
При посадке в поезд на станции Чита произошёл анекдотичный случай. Когда мы раскладывали вещи в купе, к нам обратилась женщина с просьбой разменять сто рублей. Я сказал, что могу, но только купюрами по 25 рублей. Она дала согласие. Я достал 4 купюры, подаю ей и одновременно беру её сторублёвку. В момент, как мне кажется, когда мы оба держались за ту и другую денежную массу, она попросила заменить на 10 рублёвые. Я ответил, что этого сделать не могу. Тогда она сказала, что попробует разменять у кого-то ещё. У меня осталось убеждение, что я свои 4 двадцатипятирублёвки из руки не выпустил, хотя она тоже их держала в руке. В общем, я положил деньги назад в карман, женщина ушла. И тут я задумался, что это могло быть неспроста. Достаю те купюры, проверяю: их не четыре, а три. Фокус! Искать было виновницу бесполезно, она, скорее всего уже покинула поезд. И тут раздался предупредительный голос диктора по поездному радио, что в поезде цыгане и нужно быть бдительными. Мы с женой пришли к выводу, что у той женщины во внешности были некоторые черты цыганки. Хотя больше она походила на славянку.
Назначение в МПС прошло без проблем и каких-то особенностей. Запомнилось, что зам. министра Гинько В.Н. отчитал меня за какие-то дела на БАМе, о которых я ещё не имел представления. Это было похоже на цыганский анекдот: отправляя сына за молоком, цыган его побил. На вопрос: «За что?», ответил: за пролитое молоко. Так он же ещё не пролил? – Так чтобы не пролил! После утверждения меня в должности заместителя начальника Байкало-Амурской дороги, мы ещё немного пожили в Москве и поехали в Брянскую область.
В городе Клинцы жила семья двоюродного брата Виктора. Город, как и область, была накрыта чернобыльской радиацией. Я купил почти игрушечный счётчик радиации и произвёл там замеры. Есть. Больше всего её оказалось в золе печи. Значит, попала она туда с дровами. Помню, что там, в лесу, а он начинался прямо от дома Виктора, было много земляники. Мы колебались: можно ли её есть? Радиация! Потом решили, что можно, так как большую дозу мы не успеем получить.
Виктор много пил. На мой удивлённый вопрос ответил, что таким образом он выводит из организма стронций. Якобы так советуют врачи. Жителям города Клинцы платили за радиацию какие-то деньги. Как выразился Виктор, деньги назывались «гробовыми».
Вернувшись в Читу, позвонил начальнику Байкало-Амурской дороги В. А. Горбунову и сказал, что мой отпуск за два года и заканчивается в сентябре. А когда с пользой для дела мне лучше прибыть в Тынду? Он ответил: «Чем раньше, тем лучше!» Когда я собирал чемодан в дорогу, жена спросила: «Ты туда повезёшь старую семью или новую?» Оказывается, ей успели рассказать, что на БАМ многие руководители ехали с молодой женой, оставляя старую квартиру вместе со «старой» женой. Факты, подтверждающие её слова, я потом обнаружу.
10 августа 1987 года я прибыл в Тынду и приступил к исполнению обязанностей заместителя начальника дороги. Поселили меня в той гостинице, которую строили для Л.И. Брежнева, если бы он завернул в Тынду во время вояжа по Дальнему Востоку. Но он решил пообщаться с бамовцами на станции Сковородино, в Тынду не поехал. Но гостиница осталась и действует до сих пор. Но селят в неё только ВИП-персон регионального и федерального масштаба.
Когда в начале 70-х годов началось строительство этой магистрали, я работал начальником локомотивного депо Тырма. В поезде Хабаровск – Чегдомын видел воинов – строителей БАМа. Удивляло, что офицеры в вагоне – ресторане сидели за столиком с расстегнутым воротом и без ремня. В то время я уже знал, что эта магистраль строилась ещё в 30-х годах, что Тырма – это станция бывшего БАМа, но теперь она входила в состав Хабаровского отделения ДВЖД. Знал, что недалеко от станции Ургал в сторону востока была тогда же прорыт и потом полностью заморожен (зарос льдом) тоннель. Мне показывали насыпь, ведущую на восток к тому тоннелю. Часть построенного БАМа у Комсомольска-на-Амуре действовала. Но она была в ведении лесников. По ней вывозился заготовленный лес.
Известно, что с построенных участков магистрали во время войны рельсошпальная решётка была снята и увезена на прифронтовые дороги. В частности, по этим рельсам Г. Жуков подвёз скрытно необходимые силы для разгрома немцев под Сталинградом. Немцы о вновь построенной железной дороге не узнали, и это для них оказалось большим сюрпризом. Но часть БАМа от ст. Волочаевка до Комсомольска-на-Амуре действовала и во время войны. По ней на Транссибирскую железную дорогу вывозилась военная техника (например, самолёты) для дальнейшего следования на фронт.
С Тырминского участка (Известковая – Ургал) той магистрали решётка тоже была снята. Но сразу после войны её восстановили до станции Чегдомын. По ней вывозили ургальский уголь до Транссиба и далее по назначению. Входил этот участок (350 км) в состав ДВЖД первоначально под статусом отделения дороги. В Тырме была администрация того отделения. Её впоследствии расформируют, и участок будет входить в состав Хабаровского отделения Дальневосточной дороги.
А вот участок БАМа от Комсомольска до Советской Гавани был достроен во время войны. Он был нужен для нанесения удара по Японии и по союзническому договору с США, и для освобождения Курильских островов и Южного Сахалина от японской оккупации, возникшей в 1905 году после поражения царской России в войне с Японией.
Признаюсь, что когда от Ургала до Комсомольска дорога была достроена, и по ней был отправлен первый поезд с углём и лесом в порт Ванино, минуя Транссиб, у меня возникли какие-то чувства, родственные с гордостью за страну. Случилось же – поезд прошёл через непроходимую тайгу! Это был год 1979. Мне, как начальнику тогда уже локомотивного депо Высокогорное, поручено было вручить машинистам, ведущим этот поезд, памятную грамоту. Поезд прибывал на станцию Высокогорная в два часа ночи, и в это время прямо на тепловозе я исполнил поручение. Приятное.
Что ещё я знал про БАМ, до прибытия туда на постоянную работу? Первоначально магистраль не планировалась как самостоятельная железная дорога. Её отделения по мере готовности должны были передаваться в состав соседних дорог: Северобайкальское – Восточно-Сибирской, Тындинское – Забайкальской, Февральское (в последствии ликвидированное и поделённое между Тындинским и Ургальским отделениями) и Ургальское – передавались в состав ДВЖД. Исходя из этого, три дороги планировали соответствующие предприятия для успешной эксплуатации и отделений БАМа, и своего старого хозяйства. Помню, что в период моей работы в управлении ДВЖД, мы – руководство локомотивной службы – мозговали над этим вопросом. В частности, мы планировали по титулу БАМа построить цех подъёмочного ремонта в локомотивном депо Комсосмольск. Его там и построили. А пассажирская служба, не имеющая на тот момент своего хозяйства, кроме помещений на вокзале, ничего не запланировали. Вагонники всех трёх дорог посчитали, что у них достаточное количество депо и для обслуживания пассажирского движения БАМа. Дополнительно строительство вагоно-пассажирских депо не планировалось.
Строителей возглавил замминистра строительства Мохортов. Дирекцию по приёмке строительных объектов и по поставке соответствующего оборудования возглавил Калиничев. До этого Калиничев работал начальником Забайкальской ж.д., но по приказу Министра путей сообщения возглавил Дирекцию в ранге заместителя Министра путей сообщения. Когда отдельные участки надо было принимать в состав прикреплённых дорог, Калиничев вышел с предложением: образовать Байкало–Амурскую железную дорогу, обязанную принимать построенные участки дороги в постоянную эксплуатацию. Образовали. Замминистра Калиничев, в соответствии с рангом, переехал жить и работать в Москву, где «сел на кадры». К зданию дирекции по строительству БАМа пристроили ещё одно крыло. Это здание и стало управлением БАМ ж.д. Дирекцию подчинили управлению железной дороге. Возглавил дорогу Лотарев.
После образования БАМ ж.д. оказалось, что цех подъёмочного ремонта в Комсомольске – на – Амуре стал просто подарком для ДВЖД, т.к. станция Комсомольск была и оставалась в ведении Дальневосточной дороги. Одновременно Байкало-Амурская железная дорога оказалась совершенно без вагоно-пассажирских депо. То есть пассажирские вагоны бамовцам негде было обслуживать. И тот цех, который мне когда-то понравился в локомотивном депо Тында (цех горячего отстоя тепловозов, в котором бригады могли сдавать и принимать свой локомотив в тепле при минусовых сорокоградусных температурах на улице), был передан под вагоно-пассажирское депо. Там была образована впоследствии и дирекция по обслуживанию пассажирских перевозок (ДОП), с передачей пассажирского хозяйства от вагонников в пассажирскую службу. Что считаю справедливым. До этого пассажирники царствовали на продаже дефицита – билетов на пассажирские поезда. Как я однажды подсчитал, дефицит создавался искусственно, сокращая потребную длину поезда всего лишь на один вагон от потребного.
Знал я и то, что далеко не все железнодорожные должности БАМа комплектовались нормальными кадрами. Были такие, которых туда не следовало принимать, т.к. их изгнали с других дорог в силу непригодности для работы. Многих, кто туда уехал работать, я знал лично не с лучшей стороны. А на БАМе они заняли должности даже выше той, с которой ушли сами или по принуждению. На строящейся дороге они, проработав три года, получали медали строителей БАМа, и сами себя зауважали. Со всем этим мне придётся столкнуться. До меня дошла и поговорка, что до периода передачи всех объектов строящегося БАМа в МПС, шёл процесс награждения непричастных к эксплуатации железнодорожников. После передачи уже всей дороги в подчинение МПС – начнётся процесс наказания невиновных. Потому что виновные БАМ покинут. Действительно, движение поездов тогда было просто символическим: в сутки один – два поезда, которые проходили через отделения временной эксплуатации (ОВЭ), находящиеся в подчинении строителей, и попадали на уже принятые БАМ ж.д. участки. Приведу два примера, которые меня удивили на БАМе, и которых не могло быть на ДВЖД или ЗабЖД.
К 7 ноября 1987 года (к очередной годовщине Октябрьской революции подарок!) сдавался под заселение очередной девятиэтажный жилой дом. В нём мне выделили квартиру. Перевожу семью. Для погрузки мебели и вещей мне выделили багажный вагон. В Чите я обратился в локомотивную службу с просьбой помочь с погрузкой. Утром была машина и несколько мужчин. Начали грузить. Поняв, что мебели много – кухонный, спальный и гостиный гарнитуры – и одной машиной перевозить придётся долго, кто-то из той бригады побеспокоился – появился второй грузовик и ещё несколько человек. Я в этом не принимал никакого участия, всё организовал начальник локомотивной службы. По традиции полагалось отъезд «обмыть». Но и этого я сделать не мог: шла борьба с алкоголизмом, провозглашённая М.С. Горбачёвым. О деньгах тогда в этих случаях и разговоров не было. Единственное чем я мог отблагодарить, это отдать баллон для газовой печки и саму печку. В Тынде в квартире была установлена электропечь.
Приезжаем в Тынду. Прошу начальника локомотивной службы обеспечить перевозку того же имущества из вагона в квартиру. Он перепоручает это своему заместителю. Тот назначает около десяти человек, сам к месту от этой обязанности уклонился, как и начальник службы. Эти «труженики» пришли и стоят. Начинаю командовать. Еле шевелятся. До обеда и половины не перевезли. Приехал перед обедом начальник вагонной службы. Поняв обстановку, он снимает с занятий группу осмотрщиков вагонов, сам ими командует … и дело пошло веселее. Я находился в квартире и помогал расставлять мебель, когда прибыла последняя машина от вагона. Один из погрузчиков сказал, что в вагоне осталась кровать, и проводник сказал, что это его кровать. Сажусь в эту же машину и еду к вагону. Захожу в вагон. Проводник: «Сергей Данилович, грузчики оставили кровать, заберите». Скотина, пытался в неразберихе что-то приобрести. Это уже были бамовские железнодорожники.
Второй пример. Мне для работы на квартире положен служебный телефон. Приглашаю в кабинет заместителя начальника службы СЦБ и связи и даю задание установить телефон. Сколько трудностей он мне перечислил, которые не позволят обеспечить мою квартиру телефоном. Чего он добивался, я так и не понял. Когда мне надоело слушать его хитросплетения, я сказал: «Если в двухсуточный срок телефон не будет установлен, получишь взыскание в приказе». Назавтра телефон был установлен. Это тоже БАМовский железнодорожник. (Не путать со строителями БАМа!)
Вспоминаю, что работая на Забайкальской ж.д., у меня была мысль: после окончания строительства БАМа выписать себе билет и проехать по всей магистрали, любуясь чудом, свершившимся на моих глазах. Но теперь, прибыв в Тынду, я точно знал, что по БАМу проеду, и не один, а десятки, если не сотни, раз.
Строители к тому времени рельсы проложили уже по всей длине трассы. Многие участки были сданы для эксплуатации Байкало-Амурской железной дороге. Но в середине трассы между станциями Тында и Лена-Восточная, а также между Тындой и Ургалом дорога ещё достраивалась. По участкам ОВЭ перегонная скорость была 20 км/час. Достраивали и всю инфраструктуру: жильё, производственные здания, школы, детсады, лечебные объекты. Знакомясь с дорогой, я проехал весь западный и восточный (от Тынды) БАМ, встретился с коллективами уже действующих локомотивных, вагонных депо и дистанций электроснабжения. Для проезда по трассе за мной был закреплён служебный вагон. Особенностью езды по ОВЭ (там скорость, как я уже сказал, не выше 20 км/час): надо было беречь аккумуляторные батареи. По нормальным дорогам реле при скорости 25 км/час подключали на зарядку к подкузовному генератору. На ОВЭ этой скорости не было, следовательно, батареи не подзаряжались. Потому их и надо было беречь – ведь по этим участкам и с этой скоростью приходилось ехать сутки и более.
Не могу не вспомнить редкий случай проявления «северности» климата на БАМе. Первого сентября 1987 года в Тынде выпал снег. Я шёл от гостиницы на работу, сокращая дорогу, по лесной тропе. Набрал полные туфли снега. Живу на БАМе уже двадцать семь лет. Такого раннего снега больше не было. Хотя морозы до 1 сентября бывают часто. Знаю, что женщины, выращивающие цветы на дачах, переживают: доживут ли их цветы до первого сентября, чтобы их дать детям, идущим в школу. Вот такой сюрприз меня ожидал на БАМе. Я позвонил жене в Читу и рассказал об этом случае. Жена рассказала об этом же соседке. Та: «Куда вы едете!?»
Что первым делом бросилось в глаза при ознакомлении с дорогой – износ бандажей колёсных пар. Причина: частые обточки по подрезу гребней. Причём, в депо, имеющих станки для обточки колёсных пар локомотивов без их выкатки из-под тепловозов, была очередь таких локомотивов. Причина не ясна. Звоню в управление ДВЖД, ЗабЖД – у них такой проблемы нет. В Монголии, откуда я только что вернулся, этой болезни у локомотивов тоже не было. Ищу причину.
Вспомнил, что ещё задолго до моей командировкой на УБЖД были приняты новые Правила технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог СССР. В них было записано, что ширина колеи железных дорог устанавливается 1520 мм вместо ранее действующих с первой половины XVIII века 1524 мм. То есть, колею заузили всего на 4 мм. Как тогда мне объяснили в МПС, это зам. министра Морозов, ведавший путейскими вопросами, убедил министра Конарева заузить колею. Мол, тогда подвижной состав не будет «гулять» в поперечном направлении, а стало быть, и износ трущихся частей будет меньше. То есть, таким образом, он уменьшал износ рельсов и увеличивал время их эксплуатации. В масштабах страны – «сумасшедшие деньги» экономятся.
