Капитализм в Америке: История

Культура роста

Культура нового государства-вундеркинда была необычайно открытой и динамичной. Отцы-основатели прекрасно сумели выразить дух времени, воплотившийся в этой культуре. «Пахарь, прямо стоящий на ногах, выше джентльмена, опустившегося на колени», – говорил Бенджамин Франклин. «Этот народ родился не для того, чтобы его взнуздали и оседлали. Нет среди него и тех избранных в сапогах со шпорами, способных оседлать его и помыкать им», – вторил ему Джефферсон. За последующие десятилетия новая культура открытости пустила еще более глубокие корни. Иностранцы впечатлялись (или возмущались) буржуазной натурой американцев. Они подмечали одержимость американцев бизнесом и деньгами. Леди Стюарт-Уортли писала: «В этом великом трансатлантическом улье нет места трутням». Фрэнсис Грунд заявил: «Труд у них почитается таким же обязательным условием образа жизни и благополучия, как еда и одежда для европейца». Токвиль замечал: «Я, по правде, не знаю никакой иной страны, где материальное благосостояние вызывало бы у людей такое восхищение и привязанность». Прибыв в Огайо, он воскликнул: «Все общество здесь – это фабрика!» Путешественники-иностранцы обычно увязывали эту целеустремленность (или стяжательство – тут уж как посмотреть) с тем обстоятельством, что, по словам Фрэнсис Троллоп, в Америке «сын любого человека может стать равным сыну любого другого человека»^[77]. Отвратительным исключением из этого правила было, разумеется, рабство, о чем речь пойдет ниже.

На дальнейшее развитие и укрепление этой культуры открытости мощнейшее влияние оказали два фактора. Протестанты считали тяжелый труд проявлением добродетели, а образование – путем к постижению Библии. Философы Просвещения оспаривали ценность устоявшихся иерархий и авторитетов, призывая людей полагаться на свои собственные суждения. При всех различиях эти две традиции прекрасно сопрягались с явлением созидательного разрушения: они учили американцев подвергать деятельному сомнению как существующий порядок вещей – в стремлении к самосовершенствованию, так и устоявшиеся мнения и истины – в стремлении к рациональному постижению мира.

Нехватка рабочей силы также оказала свое влияние. В Америке плотность населения была самой низкой в мире. (Фактически Британия потерпела поражение в войне со своими подданными-колонистами в том числе и потому, что те были слишком широко рассеяны по территории колоний: британцы могли оккупировать прибрежные города при поддержке могучего королевского военного флота, но для того, чтобы подчинить себе сельские районы, где проживало 95 % населения колоний, британцам банально не хватало сил.) В Европе предостережения Мальтуса из его «Очерка о законе народонаселения» (Essay on the Principle of Population) о том, что население растет быстрее, чем площади обрабатываемой земли, необходимые для того, чтобы обеспечить пропитание, могли показаться верными. Но в Америке такая идея выглядела абсурдной: рук для работы на уже доступной земле отчаянно не хватало^[78]. Плотность населения оставалась достаточно низкой и тогда, когда Америку наводнили иммигранты, поскольку территория страны расширялась вместе с ростом ее населения: количество человек на квадратную милю даже упало – с 6,1 в 1800 г. до 4,3 в 1810 г.

Сочетание ресурсного богатства и нехватки рабочей силы приносило серьезные материальные дивиденды. Американцы рано создавали семьи, поскольку землю для ферм найти было проще. Они непомерно плодились отчасти потому, что могли это делать, а отчасти потому, что для обработки земли им требовалась помощь детей. В 1815 г. медианный возраст^[79] населения страны составлял 16 лет и лишь один человек из восьми был старше 43 лет^[80]. При всей общей молодости американцев вероятная продолжительность жизни в Америке также была выше, так как эпидемии распространялись в сельской местности слабее, чем в плотно заселенных европейских городах (на юге, впрочем, вероятная продолжительность жизни была ниже: влажный и теплый климат благоприятствовал развитию инфекционных заболеваний).

Это сочетание приносило и богатые психологические дивиденды. Нехватка рабочих рук изменила баланс сил: по словам Уолтера Макдугалла, «американцы могли себе позволить – более, чем кто-либо где-либо на Земле, – заявить потенциальному нанимателю: "Иди ты вместе со своей работой в…!"»^[81]. В ситуации, когда освоение огромной территории было насущной необходимостью, особую ценность приобретали организаторские способности. «Великий поход» мормонов в Юту стал, возможно, лучшим примером этого: под блестящим руководством Бригама Янга последователи Церкви Иисуса Христа Святых прокладывали новые дороги и возводили мосты, а также засевали поля, урожай с которых должны были собрать переселенцы следующей волны^[82]. В то же время доступность такого обширного пространства сглаживала социальные проблемы начальных этапов индустриализации. Промышленная революция в Европе ассоциировалась с перенаселением городов, застроенных «темными фабриками сатаны»^[83]. В Соединенных Штатах первые побеги индустриализации проклюнулись в прекрасной зеленой земле – обычно по берегам рек или в небольших городках Новой Англии. В 1830-е гг. французский экономист Мишель Шевалье заметил, что американские фабрики выглядят «новыми и свежими, как оперная сцена». В 1837 г. англичанка Харриет Мартино настаивала, что американским рабочим повезло, что «их жилища и места работы привязаны к точкам, в которых высятся гряды холмов, а потоки воды прыгают и вращаются среди скал и камней»^[84].

Америка быстро перехватила у Британии лавры главного «предпринимательского инкубатора». К 1810 г. она выдала больше всех в мире патентов на душу населения. Америка преуспевала в преимущественном развитии именно тех отраслей, что являлись сердцем промышленной революции, – в строительстве пароходов, сельскохозяйственном машиностроении, станкостроении и производстве швейных машинок. Американские предприниматели происходили из всех слоев общества. Их объединяла общая убежденность в том, что любую проблему можно решить, если хорошенько обдумать решение.

Конструктор-самоучка Оливер Эванс был сыном фермера из Делавэра. В 1784–1785 гг. он сконструировал под Филадельфией практически полностью автоматизированную мельницу, механизмы которой приводились в движение при помощи силы тяжести, трения и гидроэнергии. Зерно из загрузочного бункера перемещалось корзинами на транспортере из кожаных полос по нескольким этажам мельницы, не требуя никакого участия человека, кроме регулировки самого механизма и сопровождения груза. И Томас Джефферсон, и Джордж Вашингтон установили устройства Эванса на своих мельницах, уплатив ему соответствующий лицензионный сбор. Еще через несколько лет он сконструировал один из первых в мире паровых котлов высокого давления и выстроил целую сеть мастерских, где производились и ремонтировались популярные новинки – продукты творчества американских изобретателей. В 1813 г. он предсказал, что в будущем люди будут путешествовать в дилижансах, «движимых силой пара» по направляющим, проложенным из одного города в другой.

Эли Уитни был выпускником Йельского университета. В 1793 г. он разработал механизм, в 50 раз уменьшавший затраты труда при разделении хлопкового волокна и семян^[85]: валик с гвоздями подцеплял хлопковое волокно и отрывал его от семян, протаскивая через решетку с ячейками, слишком узкими, чтобы в них могли пройти семена. Семена ссыпались в контейнер, а щетка другого валика счищала волокна хлопка с гвоздей первого на себя. Любой достаточно квалифицированный плотник мог построить такой агрегат за час. Раздосадованный бесплодными попытками оформить патент на свое изобретение, Уитни занялся производством ружей и других подобных изделий для правительства.

Сэмюэл Морзе был уважаемым художником и профессором изящных искусств в университете Нью-Йорка. Однако отказ Конгресса дать ему заказ на оформление ротонды Капитолия историческими фресками разъярил его настолько, что он забросил живопись и направил свою энергию на изучение вопроса использования явления электромагнетизма для отправки сообщений по проводам. В 1843 г. Морзе убедил Конгресс предоставить ему 30 000 долл. для строительства демонстрационной линии связи из Балтимора в Вашингтон с использованием новой технологии. 24 мая 1844 г. он отправил свое первое сообщение: «Вот что творит Господь»^[86].

Сайрус Маккормик и Джон Дир были сельскохозяйственными рабочими и механиками-самоучками. В 1833–1834 гг. Маккормик изобрел механическую жатку, которая могла собрать зерна больше, чем пятеро фермеров, вооруженных серпами. В 1837 г. Дир изготовил плуг с отвалом из полированной стали, обеспечившим плугу функцию «самоочищения». Еще через несколько лет, приспособив сиденье над плугом, он превратил фермера в подлинного князя прерий, восседавшего на этом «троне» вместо того, чтобы брести за ним. «Плуг, поднимающий целину»^[87], должен был быть столь же удобным в обращении, сколь и эффективным. Исаак Зингер был мерзавцем, жившим на три семьи одновременно и ставшим отцом как минимум 24 детей. В 1840-е гг. он изобрел швейную машинку, которая, пожалуй, больше, чем какое-либо иное изобретение XIX в., высвободило женскую рабочую силу: машинка Зингера сократила время, необходимое для того, чтобы пошить сорочку, с 14 часов 20 минут до 1 часа 16 минут. Чарльз Гудьир был скромным владельцем скобяной лавки в Нью-Хейвене, штат Коннектикут. Он никогда не изучал химию и не имел никакого практического опыта, но по какой-то причине убедил себя в том, что Творец избрал его для того, чтобы разрешить проблемы в области химии, перед которыми спасовали профессиональные ученые. В 1844 г., прожив много лет в тяжелой нужде и отбыв несколько сроков в долговой тюрьме, он запатентовал процесс, в котором смесь серы, каучука и свинцовых белил позволяла получить вулканизированную резину.

Множество предпринимателей совмещали техническую сметку с коммерческой жилкой. Дир подстегивал спрос на свои плуги, регулярно принимая участие в соревнованиях по скоростной вспашке. Растущий спрос он удовлетворял, создав национальную сеть «путешественников»-коммивояжеров, которые продавали плуги по всей стране^[88]. Маккормик нанимал местных предпринимателей в качестве своих «агентов», рекламировавших его жатки. Он стал первооткрывателем многих приемов, сегодня ставших общеупотребительными бизнес-практиками: бесплатные пробы продукта разогревали аппетит к нему, гарантированный возврат денег развеивал сомнения, а «обучающие» рекламные публикации в фермерских журналах создавали новые рынки^[89]. Когда издатели газет подняли расценки на рекламу, он выпустил собственную газету, насыщенную информативной рекламой своей продукции и заказными статьями, – Farmers' Advance, тираж которой со временем достиг 350 000 экземпляров. «Пытаться вести бизнес без рекламы – то же самое, что подмигивать симпатичной девчонке через зеленые очки, – язвил один из его редакторов. – Вы можете знать, что вы делаете, но другие-то об этом ни сном, ни духом»^[90]. Зингер со своим партнером Эдвардом Кларком закрепили контроль над рынком швейных машинок, применив две новинки: долговременную рассрочку, когда покупатели покупали машинку на пять долларов дешевле, а потом выплачивали по три доллара в месяц в течение 16 месяцев^[91]; и гарантированный выкуп всех бывших в использовании машинок – как произведенных в их компании, так и других производителей – в обмен на скидку для приобретения новой модели. Потом компания Зингера и Кларка прекратила такой обмен, надеясь добиться господства на рынке как подержанных швейных машинок, так и запчастей для сломанных машинок.

Предприниматели действовали столь эффективно в том числе и потому, что были достаточно уверены в том, что смогут воспользоваться плодами своего труда. Патентный акт 1790 г. превратил Америку в единый рынок интеллектуальных продуктов и предоставил изобретателям эксклюзивные права на 14 лет. Создание патентного бюро в 1836 г. позволило закону заработать. Бюро не только сумело избежать свойственных государственным институтам того времени коррупции и неэффективности, но и успешно поддержало веру нации в технический прогресс и новации. Здание бюро – в виде греческого храма на улице F в Вашингтоне – наполненное образцами и моделями последних изобретений, стало одной из главных достопримечательностей города. Даже Чарльз Диккенс, не упускавший случая пренебрежительно отозваться о еще не оперившемся государстве, признал, что это был «выдающийся пример американской предприимчивости и изобретательности».

Предприниматели-новаторы работали в мире, стремительно менявшемся под воздействием трех факторов, стимулировавших взрывной рост производительности труда. Первым из них была «ресурсная революция». В 1790 г. Бенджамин Франклин писал, что «золото и серебро не являются продуктами Северной Америки, не имеющей шахт и добывающей промышленности»^[92]. Но за несколько десятилетий все это изменилось. Американцы открыли месторождения самых разнообразных минералов – железной руды, серебра, меди и, конечно, золота, спровоцировав золотые лихорадки 1840-х и 1850-х гг. Кроме того, они научились использовать гораздо более широкий спектр материалов для энергообеспечения страны. В 1800 г. спрос на энергоносители в США почти целиком удовлетворялся за счет древесины. Через 80 лет 100 % превратились в 57 %^[93]. Производство угля в США к 1813 г. удвоилось, а к 1818 г. утроилось. В Пенсильвании были обнаружены богатейшие залежи «твердого» угля (антрацита), при сгорании дающего меньше дыма и золы, чем «мягкий» (битуминозный) уголь. Уголь стал настолько важным источником энергии, что журнал Фримена Ханта Merchants' Magazine в 1854 г. провозгласил: «Коммерция – это президент страны, а уголь – госсекретарь ее!»^[94]. Еще через пять лет в США появился «госсекретарь-дублер»: в Пенсильвании были обнаружены нефтяные месторождения. Уголь питал локомотивы и сталеплавильные печи. Нефть обеспечивала керосин для освещения и смазку для машин.

Переходя на новые источники энергии, американцы учились извлекать новую пользу из старых. Текстильная промышленность Новой Англии обнаружила, что из новой комбинации гидроэнергии и силы тяжести можно извлекать энергию с минимальными затратами – на смену водяным колесам приходили водяные турбины.

Особенно успешно американцам удавалось интенсифицировать использование лошадиной силы. У этого источника энергии были очевидные ограничения. Лошади трудоемки – их надо кормить, ухаживать за ними, а при использовании в качестве тягловой силы сопровождать. Они обладают ограниченной грузоподъемностью. Тем не менее американцам удавалось выжимать из лошадей все больше и больше. Они занимались улучшением породы лошадей с энтузиазмом, изумившим бы самого Фрэнсиса Гальтона^[95]: к 1900 г. разнообразие пород и физических характеристик было гораздо выше, чем в 1800 г. Лошадей использовали самыми разными способами. Дилижансные компании запрягали четыре – шесть лошадей в упряжки, предназначенные для того, чтобы тянуть «лимузины» длиной 18 м и более. Скорость дилижанса составляла примерно 16 км/ч, и курсировали они достаточно регулярно, придерживаясь расписания. Бостонская «Восточная дилижансная компания» имела более тысячи лошадей, конюшенный комплекс, кузницы, а также финансовые интересы на всех почтовых станциях, во всех гостиницах и постоялых дворах, расположенных на ее маршрутах^[96]. Компания Pony Express применяла методику промышленного планирования, покоряя просторы Запада: она не только строила сеть дорог и мостов по всей стране, чтобы ее курьеры знали, куда они направляются, она возводила и сеть трактиров, конюшен, оборудовала путевые пункты постоя, чтобы у них постоянно были свежие перекладные^[97]. На пике своего развития Pony Express располагала 400 лошадей, там служило 125 курьеров, заполнявших подробные табели учета времени; обслуживающий персонал составлял еще 275 человек^[98].

Pony Express относилась к числу компаний, осуществивших транспортную революцию – второй элемент системных перемен того времени^[99]. И если в первый век существования Америки главным мотивом была постоянная географическая экспансия – страна прирастала новыми территориями, то вторым великим мотивом стало сжатие времени, «уплотнявшегося» по мере того, как появлялись новые транспортные возможности, сокращавшие время путешествия раз, пожалуй, в 100. До 1815 г. единственным экономически рентабельным способом доставки грузов на дальние дистанции был водный транспорт – грузы перевозили на парусниках или на баржах-плоскодонках. Перевозка тонны груза на расстояние 48 км фургоном обходилась в ту же сумму, что и доставка той же тонны на 4800 км по океану^[100]. После 1815 г. развитие транспортной системы в Америке шло тремя путями: более эффективное использование доступных физических ресурсов (в основном рек), использование новых источников энергии (в частности, пара), а также освоение новых транспортных путей – строительство дорог, железных дорог и каналов.

В первые десятилетия XIX в. сотни компаний, получивших за плату государственные привилегии, построили тысячи километров платных магистралей с более совершенным дорожным покрытием (благодаря использованию камня, гравия или досок)^[101]. По оценкам Альберта Фишлоу, средняя ежегодная норма прибыли таких магистралей была невелика – лишь 3–5 %. Причиной тому частично были жесткий контроль со стороны правительства, а частично – расчетливость путешественников, тщательно оценивавших альтернативные маршруты, выбирая между платными магистралями и бесплатными дорогами^[102]. Вскоре на смену «дорожной лихорадке» пришло такое же лихорадочное строительство каналов: к 1850 г. Америка могла похвастать сетью каналов общей длиной 6000 км. Стоимость транспортировки грузов по каналам составляла 2–3 цента за тонну – сравните со стоимостью перевозки груза фургонами, составлявшей более 30 центов. Дело было в том, что в среднем лошадь способна тянуть движущийся по воде груз весом 50 тонн^[103], в то время как по земле ее грузоподъемность составляет лишь тонну.

Эра каналов началась с прокладки Эри-канала в штате Нью-Йорк от города Олбани на Гудзоне до Буффало на озере Эри. Сооружение такого канала было бы нелегкой задачей и сегодня, не говоря уже о 1820-х гг.: длина канала составляла 584 км, его русло проходило по болотам и горным кряжам, а также пересекало реки (так, под Рочестером строителям пришлось возвести 240-метровый акведук). Прокладка канала заняла восемь лет. Однако канал полностью окупил затраты на строительство всего за год, легко подтвердив обоснованность широкого использования Комиссией канала права на принудительное отчуждение собственности у владельцев земельных участков, которых вынуждали продавать свою землю. Экономические выгоды от этого канала были огромными. Канал сократил затраты на транспортировку грузов на 75 %, а время транспортировки – на 67 %. Он разрешил спор между Бостоном, Нью-Йорком и Новым Орлеаном за позицию главного порта США в пользу Нью-Йорка. Он подтолкнул экспансию на Запад: Буффало стал центром развития всей системы Великих озер и способствовал ускоренной урбанизации других приозерных городов – таких как Детройт, Кливленд и Чикаго. Города по берегам канала – Олбани, Сиракузы, Рочестер и Буффало – также процветали. Успех канала подтолкнул строительство новых каналов: Мэриленд выделил средства на прокладку канала между Чесапиком и рекой Делавэр, а Пенсильвания начала строить канал до Питтсбурга.

Со временем каналы соединили Великие озера с общенациональной транспортной системой. В 1855 г. группа предпринимателей совместно с ведущими политиками Мичигана проложила канал, оборудованный несколькими шлюзами, от озера Верхнее до остальных Великих озер, расположенных ниже, в обход восьмиметрового водопада Сент-Мэрис. Шлюзы Су позволили увеличить объемы местных транспортных перевозок с 14 503 тонн в 1855 г. до 325 357 тонн в 1867 г. – на 30 % ежегодно. Это значительно облегчило доставку зерновых с житниц Среднего Запада на Восточное побережье, а также открыло двухстороннюю торговлю, бурно развивавшуюся все последующие десятилетия: грузовые судна везли железную руду из месторождений Месаби в Питтсбург (где ее превращали в сталь) и возвращались обратно с грузом угля из Пенсильвании.

Однако для многих людей настоящим символом XIX в. стали не платные дороги и каналы, а нечто гораздо более эффектное и драматичное – огнедышащий, пышущий паром, сотрясающий землю «железный конь». В 1780-е гг. во всей Америке насчитывалось целых три паровых двигателя. Их использовали для подъема воды: два двигателя откачивали воду из шахт, а еще один подавал воду в Нью-Йорк. Иными словами, эти «двигатели» не приводили в движение ничего, кроме воды. К 1838 г., когда Министерство финансов США опубликовало отчет об использовании паровой энергии, в стране насчитывалось уже 2000 паровых двигателей, общей мощностью 40 000 л. с. Фундамент для бума паровых двигателей заложил Оливер Эванс, разработав в 1801 г. двигатель высокого давления и основав в 1811 г. в Питтсбурге, штат Пенсильвания, Pittsburgh Steam Engine Company.

Самой примечательной областью применения паровых двигателей стала транспортная сфера. Пар был первым источником энергии, который полностью контролировался человеком: работа парового двигателя не зависела от направления и силы ветра, его не требовалось укрощать, как лошадь^[104]. Первые паровые двигатели устанавливались на судах – поездам пришлось ждать своей очереди. «Пароход Северной реки», первый американский пароход с гребным колесом, отправился в свой первый рейс – из Нью-Йорка в Олбани – 17 августа 1807 г. На нем был установлен достаточно примитивный паровой двигатель низкого давления. К 1838 г. реки Америки бороздили уже сотни пароходов с двигателями высокого давления. Пароходы воплощали симбиоз романтики и эффективности: величественные на вид, с огромными гребными колесами по бокам или на корме, эти плавучие дворцы были вместе с тем невероятно эффективны. Они могли перевозить груз как вниз по течению, так и вверх. Они справлялись с самым быстрым течением – даже с могучим потоком Миссисипи. Со временем они становились только быстрее: время путешествия из Нового Орлеана в Луисвилл в 1826 г. сократилось с 25 дней – в 1817 г. этот потрясающий рекорд скорости вызвал необыкновенный фурор – до восьми^[105]. За период с 1815 по 1830 г. благодаря пароходам стоимость транспортировки груза вверх по реке, против течения, упала на 90 %, а вниз по реке – почти на 40 %.

Однако попытки перенести технологию пароходных двигателей на сухопутные маршруты проваливались одна за другой, вызывая досаду у энтузиастов-изобретателей. Еще в 1813 г. Оливер Эванс предложил связать Нью-Йорк и Филадельфию железной дорогой, по которой побегут «экипажи, движимые силой пара», но из этой затеи ничего не вышло. Поначалу американцам приходилось импортировать паровые двигатели из более развитой технологически Великобритании – включая и целые локомотивы, как Stourbridge Lion в 1829 г. и John Bull в 1831 г. Но вскоре им удалось наладить свое производство паровозов, переработав и усовершенствовав британские модели.

Первая железная дорога в США – между Балтимором и Огайо – заработала в 1830 г., через пять лет после Стоктон-Дарлинтонгской железной дороги в Великобритании. Вскоре, однако, темпы внедрения этой новой технологии в Америке далеко превзошли европейские: американским железнодорожным компаниям было гораздо проще получать землеотводы для строительства, чем их европейским конкурентам, поскольку страна была фактически пустынной, так что правительство охотно выделяло им землю – дешево, а то и вовсе бесплатно. В 1840-е гг. в США было построено 8000 км железных дорог и еще 32 180 км – в 1850-х. К началу Гражданской войны общая длина железных дорог США превышала длину железнодорожных путей Великобритании, Франции и Германии, вместе взятых. Согласно Фишлоу, объем инвестиций в железнодорожное строительство в пять раз превышал инвестиции в строительство каналов^[106][107].

Железнодорожный бум развивался очень по-американски. Созидательное разрушение вновь торжествовало: железные дороги быстро и безжалостно перехватили роль ведущих транспортных артерий у каналов – по ним можно было перевозить в 50 раз больше грузов, да и зимой они не замерзали. Железные дороги строились беспорядочно. Многие железнодорожные воротилы разорились с шумом и грохотом, построив слишком много невостребованных железнодорожных путей. Единой транспортной системы не было – вместо этого возник хаотичный конгломерат конкурирующих компаний, использовавших колеи разной ширины, вагоны разного размера и ведущих исчисление времени в разных часовых поясах (правда, в некоторых регионах порой удавалось стандартизировать и колею, и даже часовые пояса). Железнодорожный бум сопровождался выдающимся лицемерием: декларируя отказ от субсидирования частных компаний деньгами или ценными бумагами, федеральное правительство использовало обширные земли, имевшиеся в его распоряжении на Западе, чтобы субсидировать развитие железнодорожного транспорта. Так, в 1851 г. правительство предоставило 1,52 млн га земли для того, чтобы стимулировать строительство Центральной железной дороги в Иллинойсе^[108]. Практика выделения земельных участков была очень действенным инструментом, поскольку давала железным дорогам шанс увеличить стоимость земли в несколько раз: прокладывать железную дорогу через пустынные земли было делом очень рискованным и затратным, но она могла в конце концов превратить любое захолустье в часть глобальной экономики, обогатив всех причастных.

Некогда историки уверенно утверждали, что железные дороги внесли наибольший, несравнимый вклад в «открытие» Америки. Они стали идеальным видом транспорта для экономики, основой которой было перемещение по стране объемных грузов – гор зерна, тонн кокса, меди и железной руды, океанов нефти, составов древесины. Группа энергичных «ревизионистов» во главе с Робертом Фогелем и Альбертом Фишлоу сумела несколько поколебать это заключение, казавшееся аксиомой: так, они совершенно обоснованно продемонстрировали, что железные дороги были всего лишь одним из нескольких видов транспорта^[109]. Но даже с учетом этих поправок стоит признать, что железные дороги заслуживают всех тех дифирамбов, которые им пели. Они были гораздо эффективнее любого другого транспорта. Их можно было строить практически повсюду. Таким образом, они формировали кратчайший путь из одной точки в другую. Поезду не приходилось следовать прихотливым извивам речного русла, подобно пароходам. Горы не являлись для них непреодолимым препятствием – в отличие от тех же судов внутреннего плавания. По реке расстояние от Питтсбурга до Сент-Луиса составляло 1873 км, по железной дороге – 985 км. В эпоху каналов Аллеганские горы, достигавшие 670 м в высоту, были почти непроходимым барьером между Питтсбургом и Кливлендом. Но после строительства железной дороги этот маршрут стал одним из самых загруженных в мире. И, наконец, железные дороги обеспечивали предсказуемость. Железнодорожные компании быстро скоординировали расписание движения поездов, и те прибывали на станции назначения с точностью до минуты^[110]. Добавьте к этому превосходство в скорости – и вы получите идеальную формулу победы.

Эта формула способствовала росту производительности всей экономики в целом. Железные дороги снизили общие затраты на транспортировку единицы груза: в 1890 г. стоимость перевозки по железной дороге составляла 0,875 цента на тонно-километр. По сравнению с 24,5 цента за тонно-километр фургонной перевозки экономия достигала 96 %^[111]. Железные дороги подстегивали экономическую специализацию, поскольку фермеры теперь могли сосредоточиться на выращивании культур, наиболее подходящих для регионального климата, и приобретать самое эффективное сельскохозяйственное оборудование. Железные дороги помогали решать трудовые споры: рабочим стало легче перебираться в те районы, где им платили больше. Железные дороги способствовали развитию промышленности, поскольку поезда требовали огромного количества ресурсов – угля в качестве топлива, железа и стали для рельсового полотна и колесных пар, высококвалифицированной рабочей силы для того, чтобы все это работало. Многие фермеры забросили работу на земле и превратились в кочегаров, машинистов, механиков, кондукторов, стрелочников и вагоновожатых.

Главное – железные дороги изменили весь уклад жизни. Когда Эндрю Джексон прибыл в Вашингтон в 1829 г., он ехал в упряжке, двигаясь с той же скоростью, что и римские императоры. Через восемь лет покидая Вашингтон, он уезжал на поезде – и в этот раз передвигался лишь немногим медленнее современных президентов (когда те снисходят до поездки на поезде). Натаниэль Готорн^[112] верно ухватил тот дух ускорения, когда время и пространство спрессовывались вместе со всеми экономическими показателями, написав, что «свисток локомотива… рассказывает о занятых людях», а вместе с ним в «наш сонный мирок вторгается шумная суета»^[113].

Третьей революцией стала информационная. Ключевым элементом процесса созидательного разрушения является знание о том, какая комбинация каких ресурсов даст наивысший рост материального благосостояния. Обделенные информацией американцы понимали важность старинной поговорки о том, что в стране слепцов одноглазый – король. Journal of Commerce, издание которого началось в 1827 г., для того, чтобы информировать читателей о поступлении импортных товаров в Соединенные Штаты, выступил с удачной идеей снаряжать быстроходные океанические шхуны и отправлять их в океан навстречу грузовым судам из Европы – так журнал получал необходимую информацию о поступавших грузах еще до того, как те прибывали в порт. Самым важным нововведением информационной революции стал, конечно, телеграф. Железнодорожные компании прокладывали телеграфные линии вдоль железнодорожных путей – куда бы те ни шли: быстрая дальняя связь была необходима им, чтобы предотвращать столкновения поездов. «Телеграфная революция» быстро опередила «железнодорожную». Тянуть телеграфные линии было гораздо дешевле, чем прокладывать железные дороги: к 1852 г. в Америке насчитывалось 35 405 км телеграфных линий (и лишь 17 702 км железных дорог). Они оказывали и более значительный эффект: информация, которая раньше путешествовала из точки А в точку Б неделями, теперь достигала адресата за секунды.